이번에는 clubsm3에 올라왔던 시승기를 소개 드립니다.
출처: www.clubsm3.com
모든 저작권은 원글 작성자에게 있습니다.
*원글에서 중요 강조 내용과 오자, 단락 부분은 제가 일부 수정을 했으면 원문 내용을 바꾸지는 않았습니다.
*굉장히 긴 글이지만 QM5에 대해 좀더 냉철한 시각을 가질 수 있는 내용이 많습니다. 단순히 겉모양, 크기와 편의 장치가 아닌 차량 기본 성능과 관련하여 볼 만한 언급이 많이 보입니다.
<시승기> QM5 RE 4WD(AWD) 2시간 (송추-백석) 잠깐 시승기
새해의 첫날에 갑자기 짧은 시승을 하게 되었습니다.
아시다시피 공식적으로 동호회에서 이번에 르노삼성자동차에서 새롭게 출시한 QM5의 시승 계획이 있었고, 현재 선착순으로 회원분들이 시승을 하고 있습니다. 저는 공지를 늦게 보아서 아쉽게도 타볼수가 없었습니다.
그런데, 오늘 오후에 동호회의 고문이신 악서비우스님의 배려로 잠시나마 2시간 정도 타볼 수 있었습니다. 소중한 시간을 내주셔서 시승을 하게 해주신 '악서비우스'님에게 다시 한번 감사의 말씀을 드립니다.
주행 구간은 서울시 상계동 수락산역 ->외곽순환도로(짧음) 송추 ->백석(1차선 와인딩 고갯길)->수락산역이었습니다.
* 시승기에 앞서서 * ===========================================================
1. 시승차의 성격을 알고, 그 이면을 들여다보고, 우리의 현실을 생각해보자.
시승차는 QM5의 다양한 그레이드 중에서도 가장 고가의 풀 옵션 사양입니다.
그런데, 동호회나 많은 분들이 가장 비싼 그레이드의 차를 '단순히 편의 옵션이 많이 달린차'라고 생각하시는경향이 매우 많습니다. 문제는 정작 중요한 비싼차의 포인트를 일반인들은 놓치고 있습니다. 이번에 동호회에 제공된 시승차는 여러분이 이제부터 거리에서 볼 수 있는 QM5와 같은 그레이드일 가능성이 가장 적은 모델입니다.
제가 동호회 내에서도 한번 이와 같은 내용에 대한 글을 올린 적이 있지만......
'현재 국내에서 판매되고 있는 SUV 차량의 대부분은 절름발이 4륜 구동 차량이다.'
라는 것입니다. 즉, 도로에서 접하던지, 잘 타고 있던 SM3를 팔고 QM5를 구입하시던가, 동급의 SUV를
타던지 거의 대부분의 차량은 'QM5 혹은 투싼, 뉴 스포티지, 뉴 싼타페, 윈스톰, 2륜(FF: 앞 엔진&앞바퀴 굴림) + LSD(리미티드 슬립 리퍼런셜)'의 사양을 접하게 됩니다.
QM5의 경우 4륜구동을 선택하면 추가적으로 차체자세제어장치인 VDC까지 추가로따라옵니다[WhoIsIt: 4륜에서도 VDC는 선택사양 입니다. 다만 4륜에서는 VDC선택시에 HSA, HDC가 추가로 포함 됩니다.]. VDC는 제가 예전에 말씀드렸지만, '다음에 차를 구입하시면 VDC이던지 ESP가 장착된 차량을 구입하세요. 매우 안전에 유용한 장치 입니다.'
라고 강조할 정도로 차량 선택의 새로운 기준이 되게 됩니다.
문제는 QM5, 투싼, 뉴 스포티지, 뉴 싼타페, 윈스톰에서 선택할 수 있는 4륜 구동 차량은 예전의 4륜 구동방식이 아닙니다. 잠시만 사용하는 4륜 구동이 아니라 항시 4륜 구동방식으로 '비포장 전용'이 아닌 '주행성에 도움을 주는 매우 유용한 장치'이며, 구동력이 ABS의 센서를 통해 자동으로 배분되는 매우 능동적이며 2륜 구동 대비 연비가 그다지 차이가 나지 않으며, 무게의 증가도 의외로 적은.. 선택하지 않으면 분명히 아쉬운 풀타임 4륜 구동 이라는 것입니다.
게다가 QM5의 4륜 방식은 타 국산 동급 모델의 4륜 구동방식보다 한단계 진보한 서비스가 있습니다.
소비자가 누려야 하는 만족은 단순히 옵션이나 크기 뿐만 아니라 좀 더 자동차에 대해 적극적으로 만족의 범위를넓혀야 할 시기가 되었는데, 아직 국내 오너의 선택의 기준은 '수박 겉 햩기'식이기에 아쉬움이 남습니다.
2. 오로지 국내 오너를 위해서 개발되는 자동차는 현재 존재하지 않는다.
현재 대한민국을 대표하는 '현대자동차'의 내수와 수출의 판매대수의 비율을 보면 '3 : 7'의 비율입니다. 즉, 여러분이 한국에 접하는 국산자동차는 '대한민국 시장을 목표로 개발한 차가 미안하지만 아니구나.'
라는 간결한 정의를 내릴 수 있습니다.
QM5의 경우 현대자동차에서 개발/생산/판매하는 모델과 달리 북미 시장에 대한 접근으로 만들어진 차량이 아닙니다. 우선, 유럽시장에서 경쟁해야 할 모델이기에 현대/기아에서 내 놓은 SUV와는 판매 지역에 다릅니다. 유럽의 경우 '덩치가 큰 차'에 대한 압박이 적은 시장입니다.
즉, 새로 출시된 차량의 주요 시장의 타킷이 어디에 있는지 인지를 하고 자동차의 장/단점을 평가해야 냉철한 접근이 가능할 것입니다.
그리고, 현재 대한민국의 자동차를 유지하고 타고 다닐 수 있는 여건은 아쉽게도 '미국 지향'적인 것이 아니라 '유럽 지향'적이어야 합니다. 예를 들어 일본의 자동차 회사는 같은 차라도 유럽시장 모델과 미국시장 모델을 별도로 만드는 회사가 많습니다. 대표적인 회사가 혼다 입니다.
* 시승기 * ==========================================================================
1. 익스테리어 (외관) ---------------------------------------------------------------
외관이나 실내 내부에 대한 평가는 저보다 제 글을 보는 회원분들이 더 냉정한 평가를 할 것입니다.
현재 전세계 자동차 회사중에서 '독보적인 아이덴티티'를 가지고 자동차 디자인을 양산차에 반영할 수 있는메이커는 그리 많지 않습니다. 이러한 '주관이 뚜렸한 디자인을 양산차에 적용 할 수 있는' 자동차는 아마도
'BMW, 벤츠, 아우디'
정도일 것입니다.
QM5는 요즘 디자인 추세에서 앞서지도 않고 뒤쳐지지도 않는 디자인을 보여주고 있습니다.
사실 QM5는 르노의 브랜드로 닛산의 브랜드로 '일란성 혹은 이란성 삼(3)둥이'로 거의 동시에 판매될 자동차 입니다. 미국에서 닛산 브랜드로 판매가 되겠지만, QM5가 경쟁을 해야 할 모델들과 전체적인 성향을 벗어나지 않습니다. QM5가 속하는 세그먼트(유럽과 미국은 차량의 등급을 세그먼트로 분류합니다.)의 경쟁차들의 외양적, 실내 크기는 모두 '도토리 키재기'입니다. 즉, 미국 시장에서도 차를 구입하는 오너가 닛산의 브랜드로 판매될 QM5의 크기를 가지고 탓할 가능성은 0%에 가깝습니다.
제가 QM5를 인터넷이나 신차 시승기에 올라온 사진을 보고 우려되었던 점이
'예전 대우 프린스 처럼 바퀴가 안쪽에 들어가 보이는 디자인이 아닐까?'
이었는데, 실재로 접하니까 이러한 우려는 "하등에 할 필요가 없는 쓰잘데 없는 걱정(?)이었구나"
라는 생각이 스쳐지나갔습니다.
전면부 다자인은 SUV의 특성도 잘 살리고 있지만, 르노삼성자동차에서 QM5를 제발 '크로스 오버 차량' 으로 불러달라는 이유를 5% 정도는 알수 있을 정도로 의외로 오프로드에서 접할 수 있는 접근각, 이탈각(뒤범퍼)에 대한 배려가 보입니다. 오버행이 많이 튀어나와 있지만, 범퍼 하단을 디자인 적으로 마이너스를 감안하고 안쪽으로 집어넣은 느낌이 듭니다.
저는 새차를 보면 바닥에 무릅을 대거나 여의치 않으면 살짝 누워서라도 하체를 보는 경우가 많습니다.
QM5의 경우 서스펜션이나 등속조인트, 드라이브 샤프트, 연료탱크가 밑으로 튕기쳐 나와 있는 형태가
아닙니다. 일장일단이 있습니다만, 우선 하단 부분을 깨끗하게 커버로 덮어놓은 경향이 있습니다.
QM5의 하체 감추기는 '주행 중 하체의 긁힘으로 인해 서스펜션이나 동력전달 장치의 손상을 막아주는 배려가 있지만, 대신에 실내에 공간을 차지하는 단점이 있다.'라고 정리 할 수 있습니다.
현재 국내에서 가장 많이 판매되는 수입차인 혼다 CR-V의 경우 구형은 '하체 돌출형'이고 신형인 '하체
내부 삽입형' 입니다. 각자 장단점이 공존합니다.
개성적인 디자인이기 보다는 세련된 라인을 찾아가려고 노력하는 디자인입니다. 지붕의 디자인 라인을 보면 B필러를 중심으로 조금 밑으로 라인이 내려가는 타입인데, 실재 뒤 좌석 탑승시 머리 부부의 앞박은
동급 SUV와 다를 바가 없었습니다.
도어나 해치, 팬더등의 외부 판넬의 조립상태에서도 별다른 문제를 찾아 볼 수 없었으며, 플라스틱 도장
재질이라고 판단했던 뒤 해치 백 패널이 스틸 재질인 것을 보고 조금 놀랐습니다.
프런트 디자인은 '그릴만 뉴 SM3'가 생각날뿐 개인적으로 '그리 맘에 드는 디자인도 아니고 그렇다고 맘에 썩 들지 않는 디자인도 아니다.' 라고 생각되더군요. 사실, 저는 요즘 쌍용 액티언의 디자인을 보면' 의외로 방향성이 제대로여서 괜찮아 보인다.'라는 생각이 들던데, QM5의 디자인은 '모험 지향적이 아닌 위험 부담을 최소로 하는 안전 라인'을 쫒고 디자인 한 것이 분명해 보입니다.
2. 인테리어 (실내)--------------------------------------------------------------------
저는 다양한 자동차를 오프라인에서 온라인에서 접합니다. 그리고, 지금 나오고 있는 차가 아니라 오래된
자동차, 단종된 자동차에 대한 정보도 많이 접하는 편입니다. 사실 자동차 마니아의 기준으로 본다면.....
'한 물 간 자동차 마니아'라고 할 수 있습니다.
자동차의 실내 디자인은 '보기에 이뻐 보이는 것'과 '실제로 접하는 것'과 '운전자가 운전하면서 느끼는 것'과 모두 다르다.....라는 것을 말씀 드리고 싶습니다.
무조건 이쁘다고 좋은 것이 아니며, 운전을 하지 않고 실내에 앉아서 접하는 것과 실제로 운전하면서 느끼는 것과는 전혀 틀립니다.
사실 QM5는 많은 사람들에게 비판을 받고 있는 것이 바로
'너무 공허한 대시보드'
입니다. 저는 디자인의 '디'자도 모르는 사람이기에 디자인의 만족에 대해서는 크게 말씀드릴 것은 없지만,
저는 QM5의 대시보드에 대해 다른 단점, 장점을 느꼈습니다.
대시보드 단점:
대시보드 디자인은 잘 모르겠고, 공조 노즐의 개패기능 부재가 아쉽고, 오디오&공조컨트롤 장치의 직관성이 조금 떨어저 보인다. 그리고, 시승차는 순정네비게이션이 장착되었지만, 트립미터가 달리던지, 오너가 구입후 애프터마켓용 네비게이션을 매립을 하던간에 위치 하나는 최적이다.
대시보드 장점:
실재 운전 할때에는 QM5 대시보드가 X판이라는 것은 전혀 압박이 오지 않고, 시야가 넓어서 의외로 좋았다. 그리고, 시트 열선 스위치에 대해 불만을 가지시는 분들도 있던데, 막상 사용하다 보니 그리 적당한 위치는 아니지만 너무 불편할 정도는 아니다.....라는 생각이 들었습니다. 대신, 계기판에 ‘열선 시트 작동 유무 표시 장치’가 있더군요. 자동차 메이커는 생각보다 ‘바보’가 아닙니다.
사이드 미러는 매우 컸습니다. 더구나, 단순한 볼록 거울이 아닌 거울의 끝에 사각을 볼 수 있는 거울이 달려있어서 굳이 차량 구입 후 용품점에서 거울을 추가로 구입할 필요성은 없어 보입니다.
시트는 큰 불편은 없었습니다만.....등받이의 폭이 조금 넓은 편인 것 같습니다. 체형에 따라 틀리겠지만,
대부분의 오너에게는 큰 불편은 없을 것 같고, 문제는 적극적인 시트 높이 조절이 없이 시트를 뒤로 밀어야만 시트의 높이가 올라가는 스타일입니다. 각 자동차 회사마다 시트 조절 장치의 세팅은 제 각각입니다만....... 시승차의 경우 천정이 일부 유리로 덮혀저 있는 '파노라마 선루프'라서 일반 모델보다 지붕의 내장재가 내려온 경우이기에 조금은 시트 높이 조절 타입에 아쉬움이 느껴졌습니다.
그리고, 시승차량은 풀 옵션 차량이기에 BMW의 I-DRIVE와 비슷한 역활의 '지능형 통합 조절 장치'가 달려 있습니다. 같이 동승한 '악서비우스'님도 말씀을 하셨지만, 익숙해지는데에는 시간이 조금 걸릴 것 같았습니다.
뒤 시트 공간은 그다지 큰 불만은 없습니다.
사실 SUV의 뒤좌석 공간에서 무릅 공간의 여유로움보다 더 중요한 것은
'등받이를 얼마나 자유롭게 조절 할 수 있느냐?'
입니다. 잠시 2열 시트를 폴딩(접이)를 해보았는데, 2열 시트 접이의 방식이 제대로 된 방식이었습니다.
단순히 등받이만 접혀지는 것이 아니라, 시트 바닥이 앞으로 접혀지면서 등받이가 바닥으로 엎어지는 타입이었는데, 꽤나 평평했습니다. 그리고, 2열 시트 등받이의 조절 범위가 '5단계' 입니다,
이 정도면 충분하다고 생각합니다.
QM5의 특징 중 하나가 뒤 해치의 '가로 2중 분할식 오픈'장치 입니다. QM5가 사용한 방식을 예전에 가장
대표적으로 사용한 자동차가 BMW X5입니다. 몇 번 여닫아 보았는데, 크게 문제는 없었고 힘이 상대적으로 부족한 여성 오너에게는 SUV와 같은 차량의 뒤 해치를 열고 닫기에는 무거운 경향이 없지 않아 있었는데, 부담을 덜어 줄 것 같습니다.
트렁크 부분의 마감재의 조립상태도 양호하였고, 스페어 타이어(템퍼러리 타이어)가 들어가 있는 트렁크
바닥 커버를 열어보았는데, 이 정도 가격대의 차량으로서는 적절한 짜임새를 갖춘 것 같습니다.
자동차를 평가하는 기준은 매우 다양하고 자동차를 잘 모르는 대부분의 일반 오너의 입장도 존중되어야 한다고 생각합니다. 표현의 방법이나 범위만 차이가 나지 전문가나 일반인이나 느끼는 부분에서 공통된 부분이 있다고 생각하고 있습니다.
우리가 사회를 살면서 ‘대다수의 사람들이 어떤 방향으로 가니까 나도 따라가야지…..’라는 접근도 나쁘지 않지만, 본인이 다른 사람들의 의견와 별개로 본인만이 느끼는 평가의 부재가 아쉽다는 생각이 이번 QM5의 출시에 따른 반응을 볼 때 느껴졌습니다.
그리고, 저는 ‘한 물 간 자동차 마니아’이기도 하지만 수입 자동차 부품관리 유통을 만 7년정도 해온 사람으로서 QM5외에 르노 삼성 자동차의 부품의 퀄리티나 부품 단차를 보면 칭찬해주고 싶을 때가 많습니다.
저는 자동차 공장의 사고가 난 자동차의 수리에 필요한 부품을 공급하면서 ‘좋은 자동차를 단순히 옵션이나 편의 사양으로 접근/판단하는 것은 가장 잘못된 자동차의 평가’라고 생각하는 사람중의 하나입니다. 우리가 실제로 접하는 자동차의 평가는 예상과 달리 ‘화려한 옵션의 만족 여부’가 아닙니다. 오히려 ‘달리기 성능’에 접근을 하게 되는 경우가 많습니다. 전문가와 표현방식만 다를 뿐이지요.
QM5의 경우 모노코크 바디의 프런트와 리어에 위치하여 엔진, 서스펜션, 구동장치등의 파워 트레인을 받쳐주는 ‘우물정자’형태의 추가 프레임인 ‘크로스 맴버’를 보고 깜짝 놀랐습니다.
보통 수입차의 경우 엔트리급 메이커라도 5천만원 정도 되는 차량에만 적용하는 ‘알루미늄 크로스 맴버’가 QM5에 적용이 되었습니다. 대부분의 차량은 아직도 스틸 재질의 크로스맴버를 사용하지만 ‘QM5’는 차 가격에 비해 접근하기 힘든 ‘알루미늄 크로스 맴버’를 적용하였습니다. 국내 동급 SUV, 뉴 싼타페도 아직은 ‘스틸 크로스 맴버’를 사용하고 있습니다.
자동차 정비를 하시는 분들이라면
“일반인들이야 크로스맴버가 스틸이던 알루미늄이던 뭐가 중요하다고 하지만, 실제 자동차의 성능에 있어서 기본이 되는 기둥이 단가가 기존의 스틸에 비해 2.5배 비싼 재질을 사용한 것은 대단한 것이지. 한 개에 100만원이 훌쩍 넘는 BBS 단조휠을 장착하는 것보다 가장 확실한 접근이야.’
라고 QM5의 하체를 보고 판단을 하게 될 것이 뻔하다는 것입니다.
(예를 들면 국내에 정식 수입되는 혼다 자동차 중에서 스틸이 아닌 ‘알루미늄 크로스 맴버’ 를 적용한 차량은 7천만원을 넘어서는 기함 ‘혼다 레전드’ 밖에 없습니다. 시빅, 어코드, CR-V는 모두 스틸 크로스 맴버입니다다.)
사이드 리피터(사이드 미러에 방향지시등)이 없다고 새로 나온 차를 깍아 내리는 것은 중요한 본질을 놓치는 것입니다.
예를 들어 대한민국 사람들이 좋아하는 수입자동차인 ‘BMW’의 경우 사이드 미러에 방향지시등이 달린 ‘사이드 리피터’ 적용 차종이 매우 적습니다. 2억 5천을 넘기기에 충분한 BMW의 기함인 ‘760Li’도 앞 휀더에 추가 방향지시등이 장착되어 있습니다.
그렇다고, BMW에 속칭 ‘백미러 깜빡이’가 달리지 않았다고 불만을 삼는 분은 거의 없습니다.
그리고, 보네트를 열고 받치는 지지대 문제입니다. 많은 분들이 가스식 후드 지지대가 장착되지 않았다고 불만을 제기하는 분들이 많습니다. 그렇지만, 가스식을 사용하던 일반 후드 지지대를 적용하던 차량의 급수(?)와 그다지 상관관계는 없습니다.
가스식 후드 지지대는 보네트를 열고 나서 별다른 고정이 필요 없다는 장점이 있지만, 바람에 의해 다시 닫혀버릴 수 있는 위험성이 내재되어 있습니다. ‘막대기’ 형식의 지지대는 보네트를 열고 고정을 시키려면 ‘막대기’를 뽑아서 꼽아야 하는 번거러움이 있지만 보네트를 오픈 하였을 때 ‘외풍’의 영향에서 조금 자유롭다는 장점이 있습니다.
사실, 정비시에 보네트 오픈 후 강한 외풍에 의해 다시 닫혀서 다치는 경우가 의외로 많습니다. 매우 위험합니다. 단, QM5의 경우 보네트 지지대가 일반적인 엔진룸에 위치하여 보네트를 받치는 타입이 아닌, 보네트에 장착된 지지대를 풀고, 엔진룸 전면에 있는 ‘전면 프레임’인 ‘벌크헤드’에 고정하는 타입입니다. 문제는 이러한 방식은 ‘지지대’가 보네트에 붙어있기 때문에 보네트를 고정하기 위해 ‘지지대’를 뽑으면 아무런 힘이 없이 떨어저 버려 잘못하면 헤드램프나 보조 냉각수 탱크를 손상시킬 우려가 있습니다. ‘가스식 후드 리프터’의 적용은 그다지 바라고 싶지 않으나, ‘지지대’의 방식을 SM3와 같은 일반적인 방식으로 바꾸어야 할 것 같습니다.
3. 엔진-------------------------------------------------------------------------------
QM5의 엔진은 현재 르노와 닛산 차량에 대표적으로 장착되어 있는 2.0L 급 커먼레일 디젤 엔진입니다. 잠깐 엔진의 사양을 보면
형식 : 1,995cc 직렬 4기통 DOHC VGT
최고출력 : 150 ps/4,000rpm
최대토크 : 32.6kg?m/2,000rpm
입니다. 여러분들이 잘 알고 있는 현대 투싼, 뉴 싼타페, 기아 뉴 스포티지, GM 대우 윈스톰, 쌍용 카이런, 엑티언, 엑티언 스포츠의 2.0L 승용디젤 사양과 출력이나 토크특성에서 거의 비슷한 성격의 엔진과 같습니다. 사실, 국내 2.0L SUV 차량에 탑제된 엔진의 개발 시기나 탑재 시기, 성격은 거의 비슷합니다. 요즘 시대에 요구하는 조건을 모두 잘 만족시키고 있는 엔진들입니다. 한마디로 ‘모두 훌륭하며 성능 차이는 도토리 키재기’라고 말씀 드리고 싶습니다.
단, QM5의 2.0L 승용디젤엔진은 1.5L~2.7L 국내 승용디젤 중에서 처음으로 ‘피에조 인젝터’ 방식을 연료 분사 방식을 채택했습니다. 기존의 인젝터 방식이 차 후에 ‘피에조 인젝터’방식으로 변화될 것이 분명하기에 기억하실 필요가 있습니다. ‘피에조 인젝터’ 방식은 기존의 커먼레일 방식보다 더 강력한 분사압력을 사용할 수 있고, 배기가스 제어를 더 강력하게 적극적으로 제어할 수 있는 장점이 있습니다.
사실 자동차의 엔진은 출력 싸움에서 벗어난지 오래입니다. 문제는 ‘환경’입니다.
QM5에 탑제된 엔진은 전형적인 4기통 롱 스트로크 DOHC에 멀티밸브, 그리고, 터보 차저와 인터쿨러를 결합한 엔진입니다. 사실 요즘 승용 디젤 엔진의 구성 방식을 보면, 몇 십년전만 해도 절대로 구성 할 수 없는 배타적인 요소들이 결국은 완벽한 조화를 이루었다는데 감탄이 나옵니다. 불과 20년 전만해도 DOHC 엔진에 터보차처의 조합을 양산차에서 보는 것은 스포츠카를 불문하고 쉽지 않았습니다.
엔진의 반응은 제가 그 동안 경험한 현대자동차 구형 산타페 2.0 CRDI (VGT 아님) A/T FF(2WD), 투싼 2.0 VGT A/T FF(2WD), 단종된 테라칸 2.9 CRDI A/T 4WD(파트타임)보다 훨씬 민첩한 것 같습니다. 상당히 반응이 빠르고 사실 제 차인 SM3 1.5L A/T보다도 훨씬 민감합니다. 물론 제 차는 케이블로 스로틀 바디를 컨트롤 하는 구형 방식이고 QM5는 전자제어 스로틀 방식의 차이도 있지만, 처음 접했던 승용디젤 차량인 테라칸하고는 엑셀레이터 페달의 조작으로 인한 반응성이 차이가 있습니다.
단, 터보차처로 인한 약간의 ‘터보랙’이 있습니다.(다른 동급 SUV도 마찬가지 입니다.) 그렇지만, ‘터보랙’이 있어도 아이들링의 불안이던지 펀치력이 상대적으로 약해서 ‘답답하다.’라고 느낄 가능성은 그다지 없어 보입니다.
4. 변속기 (6단 수동기능 포함 오토매틱)---------------------------------------------
승용디젤 차량의 엔진 제원을 많이 접하신 분들이라면 아시겠지만, ‘최대 출력은 4000RPM, 최대 토크는 2000RPM에서 나오는 것이 공식인가?’ 라는 의문을 가지신 분들도 계실 것입니다. 디젤 엔진은 구조상 고 회전을 내기가 힘든 엔진입니다.
QM5의 전문가 & 아마추어의 시승기를 접한 분들이라면 ‘적용된 6단 오토 트랜스미션의 칭찬’을 기억하실 것입니다.
QM5의 파워트레인에서 가장 돋보이는 것이 바로 ‘6단 오토 트랜스미션’ 입니다.
QM5와 같은 승용디젤 엔진은 RPM을 사용할 수 있는 범위가 적습니다. 디젤 엔진의 숙명적인 단점이며 언젠가는 극복될 수 있는 문제이기도 하지만, 현재의 기술력으로는 엔진의 최대 회전수를 높이는 데에는 한계가 있습니다.
현대의 NF 쏘나타와 기아의 로체에는 2.0L 승용디젤(VGT)가 장착된 ‘승용디젤 모델’ 이 있습니다. 그런데, 쏘나타와 로체의 디젤 모델 중에서 ‘수동변속기’ 모델은
‘5단 기어가 아닌 6단 기어’
입니다. 같은 차량이라 해도 승용디젤모델의 경우 디젤엔진의 한계 RPM의 한계를 극복하기 위해 휘발유 차량보다 기어 단수가 많은 트랜스미션을 적용하는 경우가 많습니다. 그러나, 쏘나타, 로체의 승용디젤모델은 수동은 6단 변속기를 제공하지만, 오토는 여지 없이 4단 변속기를 제공합니다.
QM5의 경우는 6단 오토매틱이 적용됩니다. 물론 ‘수동변속기능’이 있습니다.
*D 드라이브에 셀렉터 레버를 옮기고 진중하게 주행을 하면*
=>승용디젤의 강력한 토크와 반면에 짧은 지속시간(한계 회전수가 상대적으로 낮음)을 충분히 이해하면서 변속을 해주는 역할에 충실하다고 말씀드릴 수 있습니다. 문제는 QM5의 경우 외부 방음이나 엔진의 방음/방진의 대책이 매우 충실한 편이기에 일반적인 주행 중 매우 정숙합니다. 그런데, 창문을 모두 닫고 주행하면 실제 속도의 감각을 쉽게 운전자가 잃어버리는 면이 있습니다. 정숙성이 좋다 보니 ‘너무 힘이 없는 것이 아닌가?’라고 생각하다가 속도계를 보면 깜짝 놀라게 됩니다.
전문가들의 평가처럼 오토매틱 히스테릭 현상은 좀처럼 보기 힘듭니다. 가장 큰 이유는 바로 국내 타 SUV 차량의 4단 변속기가 아니기 때문에 강력하지만 사용범위가 좁은 토크를 제대로 요리(?)하기 편하기 때문입니다. 사실 강력한 힘보다 더 중요한 것은 힘을 요리 할 수 있는 변속기의 퀄리티 입니다.
변속 쇼크는 매우 적으며(사실 없다고 봐도 됩니다.) 변속 반응이 양호합니다. 한마디로 거친 느낌은 없지만, 스포티한 차량이나 스포츠 드라이빙을 좋아하는 분에게는 심심하게 느껴질 가능성이 있고 S모드(스포츠 모드)에 대한 부재에 대해 아쉬움을 느낄 수 있습니다.
*수동 모드로 1차선 지방도 & 와인딩을 주행하면*
=> 제가 지금까지 타본 국산차 & 수입차를 막론하고 중/상위에 랭킹할 수 있는 수동변속 기능입니다. 물론 QM5보다 좋은 트랜스미션 탑제 차량도 훨씬 많지만, 지금까지 국산 자동차에 탑재된 오토매틱 수동변속 기능에 불만이 많았던 저를 포함한 많은 분들에게 칭찬을 받을 가치가 있습니다.
우선 국산차에 탑재된 수동변속기능이 추가되어 있는 오토매틱은 ‘수동변속기능’에 충실하지 않는 경우가 많습니다. 여러가지 이유가 있지만 ‘보증수리’에 대한 압박이 무시할 수 없는 중요한 이유입니다. 수동변속기능은 운전자가 자동으로 변속되는 시스템의 한계를 느낄 수 있는 도로 환경에 어느 정도 참여를 할 수 있는 장치입니다.
물론 요즘의 오토매틱은 예전 기계식 타입에 비해 월등하게 성능이 뛰어나지만 일부 고가의 자동차를 제외하고는 부족한 점이 있습니다. 그런데, 대부분의 국내차에 탑제된 수동변속기능이 있는 오토매틱의 경우 정작 사용하고자 할 때 엔진&트랜스미션의 보호를 위해 변속이 되지 않고 적정 RPM이하로 떨어져야만 변속이 되어서 적절한 구동력을 사용할 시점을 놓치고 부득이하게 브레이크로 차량의 주행을 제어해야 하는 문제점이 있었습니다. 최근에는 많이 보완이 되었지만, 아직도 수입차에 적용된 오토매틱 수동변속기능에 비해서는 적극성이 떨어집니다.
QM5의 변속기는 대부분의 일반인들에게 수동변속기능을 제대로 사용할 수 있게 하며, 게다가 중요한 특성이 ‘RPM을 어느 정도 올리면 자동으로 변속이 되는 방식’이 아니라 변속이 되지 않고 버티는 타입입니다. 게다가, 엔진출력이 4000RPM에서 나옴에도 불구하고 5000RPM까지 변속이 되지 안고 버텨줍니다. 사실 SM7외에 이러한 특성의 변속기는 QM5에서 처음 접했습니다. 골프 GTI, 인피니티 G35 처럼 패들시프트까지 적용되지 않으나, 셀렉트 레버의 수동변속기능을 제대로 사용할 수 있고, 한계 RPM에서 수동기능을 사용함에도 불구하고 변속이 되지 않고 버티는 것은 그만큼 엔진과 변속기의 성능이나 내구성에 자신감이 있기에 적용할 수 있는 세팅입니다.
기어비는 일반적인 SUV의 특성상 1단분터 5단은 적절한 롱 기어 타입이고, 6단은 연비 위주의 항속기어입니다. 그러나, 각 기어의 기어비의 차이가 ‘과한 롱 타입’이 아니기에 D 드라이브로 주행하던지 수동변속기능을 사용하던지 상황에 맞지 않는 어중간한 기어비로 인해 불쾌함을 받을 여지가 줄어들었습니다.
5. 4WD(시승차에만 해당) & VDC(시승차에만 해당)-----------------------------------------
시승차는 4륜 구동 차량입니다. 오프로드를 지향한 4륜 구동방식이 아닌 주행성의 퀄리티를 향상시킬 수 있는 네바퀴 굴림 차량입니다. 현재의 자동차는 ABS, TCS, ECS, 그리고 ESP나 VDC와 같은 차량 자세 제어 장치까지 적극적으로 적용하고 있습니다. 이러한 흐름은 더욱 적극적이고 많은 양산차에 기본 사양으로 반영이 될 것입니다.
그러나, 풀타임 4륜 구동 장치는 이러한 안전장치보다 가장 확실한 제어장치입니다. 물론 과신은 금물이지만 제대로 사용한다면, 수 많은 편의 옵션보다 만족도가 가장 확실한 ‘강력한 무기’가 될 수 있습니다.
QM5의 All 모드 4WD 시스템은 닛산제품으로 앞바퀴 굴림을 베이스로 평소 주행에는(4WD AUTO 모드)에서는 모든 구동력을 앞바퀴에 100% 전달하다가 ABS의 각 바퀴에 장착된 속도 센서가 각 바퀴의 회전수의 차이를 감지하여, 빗길에는 앞 70 : 뒤 30로, 눈길에는 50 : 50의 구동력을 기준으로 배분을 하게 됩니다.
이러한 4WD의 기능은 타 국내 SUV차량에 옵션이나 기본사양이 된 4WD 모델에서도 쉽게 접할 수 있습니다.
(문제는 이렇게 좋은 무기를 포기하고 편의옵션에 돈을 사용합니다. 4WD차량 선택에 따른 사양표의 문제가 있기는 하지만 4WD 중간 그레이드를 선택하기 보다는 2WD 최상 그레이드를 선택하는 것이 현실입니다.)
보통 QM5에 탑제된 4WD 방식은 본격적은 오프로드 주행을 감안한 방식이 아니기에 간략한 오프로드는 무리없이 통과하나 본격적인 오프로드 주행은 한계를 드러내게 됩니다. 그런데, QM5에 탑제된 4WD은 이러한 본격적인 오프로드 주행을 감안하지 않았지만, 혹시 모르는 스턱(즉, 차가 비포장 노면에 빠져서 꿈쩍도 못하는 상황)에서 탈출 할 수 있는 여지를 주기 위해 ‘4WD 디퍼런셜 록’ 장치가 장착되어 있습니다. QM5의 디퍼런셜 록은 사용빈도가 매우 적지만, 혹시 모르는 바퀴가 빠져버린 상황에서 각 바퀴의 구동력을 강제적으로 25%로 고정시켜 탈출 할 수 있는 가능성을 높혀 줍니다. 국내 4WD 차량에서는 매우 보기 힘든 기능입니다.
JEEP, 랜드로버사에서 말하는 본격적인 4WD는 아닌 간접 4WD 방식이지만, 이러한 디퍼런셜 록 장치를 달아준 것은 칭찬해주고 싶습니다.
실제 일반 적인 주행에서 평소에는 전륜에 구동력이 100% 걸리고, 각 바퀴의 회전수가 차이가 났을 때 구동력이 배분되는 느낌은 아쉽지만 느끼기 힘듭니다. 그만큼 반응 속도가 매우 빠릅니다.
평소 운전에서 이러한 4WD 시스템이 작동되는 대표적인 시기는 한마디로
‘차량의 주행 중 흐름이 흐트러지는 상황’
에서 주로 발생하게 됩니다. 잠깐의 1차선 국도 주행 중 VDC가 작동된 상황이 있었는데, ABS가 작동되어 타이어가 잠기는 것을 막아주면서, 과격한 코너링으로 인해 언더스티어가 생기는 상황에서 앞 바퀴의 구동력을 어느 정도 빼주어서 뒤 바퀴에 구동력을 전달해서 오버스티어를 유도하고 마지막으로 차제자세제어 장치인 VDC가 작동되어서 차량의 움직임을 안정적으로 제어하는 과정을 우연히 접하게 되었습니다.
1차선 와인딩 도로에서 과감하게 꺽어지는 코너였는데, 상황을 어느 정도 예측하고 과격하게 접근하였는데 당연히 작동을 하더군요. 물론 4WD 시스템의 구동력 변화로 인한 적절한 오버스티어를 동승자는 느끼기 어려울 정도로 위화감은 당연히 없습니다.
갤로퍼의 파트타임 4WD의 나쁜 추억이 QM5와 같은 풀타임 4WD에서 끼어들 여지가 전혀 없습니다.
단, QM5 FF(2WD) 차량의 경우 VDC가 탑제 되지 않고, 대신 LSD(차동제어장치)가 장착됩니다. 당연히, 제가 위에서 겪었던 현상을 느낄 QM5오너는 그렇게 많지 않을 것이 뻔합니다.
6. 조향 & 서스펜션 & 제동장치--------------------------------------------------------
스티어링 휠은 손으로 돌린다고 바로 바퀴가 돌아가지는 않습니다. 이러한 여유를 ‘스티어링 휠 유격’이라고 합니다.
유격이 적을수록 운전자가 스티어링 휠을 돌렸을 때, 차량의 조향에 반응하는 시간이 짧게 되고 대부분의 승용차는 스티어링 유격이 적습니다. 그리고, SUV나 본격적인 오프로드 지향점을 가진 차량은 오프로드 주행 시 노면의 충격(킥백)을 덜어주기 위해 유격이 큰 편입니다. 대신, 스티어링의 조작으로 인해 조향이 되는 시간차가 커지게 됩니다.
요즘의 SUV는 예전처럼 프레임 보디를 이용한 오프로드 주행을 염두에 둔 차량들이 점점 사라져 가고 있습니다. 물론 여전히 존재는 하지만, 최근의 SUV는 승용차의 플랫폼을 기반으로 개발을 하기에 승용차의 감각을 고스란히 담고 있는 경우가 많습니다.
QM5의 스티어링 휠(핸들)은 조작성이나 유격, 지름이 모두 승용차 감각입니다. 아니 승용차와 같습니다. 물론 승용차보다 민감성이 떨어지기는 하지만 굳이 이러한 차이를 이야기하는 것이 의미가 없을 정도 입니다.
스티어링 휠(핸들)을 돌려서 스티어링 랙(일명 오무 기어)를 통과해서 회전 운동이 좌/우 운동으로 변해서 서스펜션 & 제동장치등이 모여있는 너클을 움직여서 바퀴는 움직이게 됩니다. 좋은 조향(스티어링) 시스템은 차량의 동적 현상에 위축당하지 않고 장악할 수 있어야 합니다. 우리가 정말 좋은 자동차라고 알고 있는 메르세데스 벤츠, BMW 등의 자동차가 정말 좋은 이유중의 하나가 ‘자동차의 거동을 장악하는 스티어링 시스템’이기도 합니다.
QM5의 경우 SUV의 특성상 무게 중심이 높기에 스티어링 휠을 조작하는 자신감을 줄여줍니다. 무게 중심이 높다는 것은 차량의 동적 성능의 한계를 떠나 운전자에게 과감한 주행을 주저하게 됩니다.
승용차를 타다가 SUV를 처음 접하는 분은 의외로 위화감을 느끼게 됩니다. 그러나, QM5의 경우 이러한 위화감이 상대적으로 덜할 가능성이 높은 자동차 입니다. 스티어링 반응도 승용차 정도는 아니지만, 코너링 시 접근해야 할 라인을 찾아가는데 큰 무리는 없었습니다. 그러나, 일반적인 승용차보다는 떨어집니다. 좀더 세심한 라인의 접근은 차량의 특성상 힘들지만 SUV의 특성을 감안한다면 양호합니다.
서스펜션은 ‘꽤 완성도가 높은 세팅’이다라고 말씀드릴 수 있습니다.
승용차의 플랫폼을 만든 SUV라 하더라도 기본적인 서스펜션의 운동범위는 승용차보다 넓습니다. 서스펜션의 운동 범위가 넓기에 온로드 주행 퀄리티를 높이는 접근이 힘든 편입니다.
QM5의 경우 SUV임에도 불구하고, 코너링이나 요철을 통과하고 나서 자세를 추수리는 움직임이 리니어(일관적)이면서도 나름 빨리 잡습니다. 물론 SUV의 한계라는 것이 있지만, 개인적으로 지금까지 타본 국산 SUV 차량 중에서는 가장 깔끔한 몸놀림이었습니다. SUV에 필요한 서스펜션의 특성을 놓치지 않으면서 나름대로 주행성을 높히기 위해 애를 쓴 노력이 보입니다.
그리고, 자동차를 구입하고 나서 튜닝을 하셔야 마음이 풀리는 ‘튜닝 마니아’ 분들에게는 미안한 이야기이지만, 혹시라도 QM5를 구입하고 나서 서스펜션 튜닝을 하고자 하신다면 저는 말리고 싶습니다. SUV는 승용차의 서스펜션 튜닝과 다른 접근으로 들어가야 합니다.
무조건 차고 낮추고, 승용차용 낮은 편평비의 타이어로 휠까지 인치업을 한다고 해서 차량의 기본적인 성격을 넘어서기는 커녕 균형을 망가트릴 가능성이 높은 것이 SUV 차량입니다. QM5의 서스펜션은 승차감도 좋고, 주행성능도 SUV의 한계를 생각해 보면 꽤나 만족스러운 세팅입니다.
스포츠 주행을 즐겨하는 남편이 세컨드카로 아내에게 선물하고 가끔 필요할 때 빌려 타보면 의외로 기특한 면을 발견할 수 있는 SUV라는 생각이 듭니다.
타이어는 앞/뒤 225/60R17로 주행 중 사이즈가 부족하다는 느낌은 들지 않았습니다. 차량의 토크가 매우 강력한 편이지만, 승용디젤 엔진의 특성상 예리한 맛이 휘발유 엔진보다 떨어지기에 트랙션이 부족하거나 그립이 부족한 느낌이 덜하다는 면도 없지 않아 있습니다. 차량의 성격에 잘 맞다고 보며, 새차를 구입하고 바로 타이어를 바꿀 필요성은 없어 보입니다. 4~5만 정도 주행 후 인치업을 하지 않고 235/55R 17 사이즈의 SUV 전용 애프터마켓 타이어로 바꾸면 충분하겠습니다.
브레이크 시스템을 보면 민감하지는 않지만, 제동력도 충분하고 별다른 특성을 보이지 않습니다. 주행을 많이 해보지 않아서 브레이크에는 크게 와닿는 면은 없습니다. 단, QM5의 브레이크 시스템은 앞은 당연히 V디스크(벤틸레이티드 디스크)이고 뒤도 디스크 타입이 아닌 V디스크 입니다. 동급(?) SUV에서 앞/뒤 브레이크 모두 V디스크 구성은 없습니다.
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*시승기를 마치고*
아직 우리가 접하지 못한 자동차가 너무나 많습니다.
가까운 일본의 자동차 시장을 보면 내수차(일본의 자동차 회사에서 판매하는 자동차) 와 수입차의 종류와
그레이드를 보면 대한민국의 차량 선택의 폭과는 비교 불가입니다.
다양한 세그먼트의 자동차의 선택을 다양한 그레이드로 접할 수 있습니다.
수입차라고 해서 가죽시트, 풀오토에어컨, 전동식 선루프, 후방감지센서, 사이드리피터가 반드시 들어가야 하는 수입차의 특권의식에서 벗어나 '다양한 자동차를 접한 수 있는 상식적인 의식'으로 돌아간지 오래입니다.
자동차의 가치는 단순히 편의옵션과 차량의 크기로 판단하는 것은 매우 단편적인 접근입니다.
우리가 이러한 편협한 기준으로 차량을 판단할때, 결국은 국내 자동차 메이커나 수입승용차를 수입하는 수입원은 이러한 속성을 간파하고 '옮바른 차량 선택'을 방해하고 당하게 만들 것입니다.
자동차는 신차로 탄생하게 되면 최소한 평균 4~5년(페이스리프트 포함)을 시장에 내놓게 됩니다.
그리고, 우리의 선택을 기다리게 됩니다.
새로 나온 차를 편협한 기준으로 단정지으는 것은 매우 아쉬운 현상입니다.
마지막으로 우리가 '정말 좋은 자동차'라고 공통적으로 이야기 하고 있는 자동차를 생각해보면, 단순히
편의 사양 & 옵션의 여부와 가격, 차량 크기로 차를 판단하는 것과는 거리가 먼 경우가 많다는 것을 생각
해 봐야 할 시점이 지금이 아닐까요?
