WhoIsIt

간만에 글을 올립니다.

이번에는 하이패스 설치 DIY 입니다.
제목에 있듯이 - 평범하게 창문에 붙이거나 혹은 실내미러 뒤에 숨기는 것은 아니죠!
전혀 보이지 않게끔 설치 하는게 이번 DIY의 목표 입니다.


준비물
  1. 안테나 분리형 RF 방식 하이패스 단말기
      - 유일한 출시품으로 서울통신기술의 엠피온 SET-330 이 있습니다.
  2. 양면 테잎
  3. 칼
  4. 차량 내부에 케이블을 통과 시키기 위한 가는 철사줄
     -혹은 와이퍼에 끼여 있는 좁은 철판으로된 부품 혹은 전용 도구
  5. QM5 정비 지침서[이글 보신다면 구지... 없어도 될 듯 합니다]


최종작업 후 본체 설치 사진 입니다. 아래처럼 설치 하는 것이 최종 목표 입니다.

이 작업 당시에는 예전 차량에서 분리한 유리 닦는 와이퍼에 끼여 있는 좁고 긴~ 철사에 가까운 철판을 이용 했습니다. [요즘에는 전용 도구가 판매 중입니다]
이것을 가지고 안태나 끝 부분(본체 연결 부분)과 철사 끝 부분을 투명 테잎 등으로 임시로 묶습니다.
그리고 스피커 아래쪽의 빈 공간을 적당히 잘 이용하여 철사로 아래 바닥 까지 안테나 케이블을 통과 시킵니다.
이때 운전석쪽 로어 커버를 미리 탈거한 뒤 케이블을 확인 하면서 작업 하면 좋습니다.

15번 부품이 "로어 커버"로 다른 도구 없이 바닥 부분에 손가락을 넣어 살짝 당기면 쉽게 분해 됩니다.

3. 분리형 안테나를 QM5 중앙 스피커 매립 부분에 고정

사진에 보는 것과 같이 최종적으로 중앙 스피커 우측 부분에 적당히 고정 하면 됩니다.

다만 고정 방법이 좀 애매 합니다.
처음에는 안테나 거치대 옆면에 양면 테잎을 이용해서 스피커 우측의 철판에 고정을 했는데... - 이 방법은 금방 떨어지더군요.
그래서 스피커 고정용 철판 우측 부분에 양면테잎을 돌려서 고정되도록 묶은뒤(틈이 있습니다), 이 부위를 다시금 안테나 거치대에 붙여 둔 양면 테잎으로 고정을 했습니다. 물론 안테나 아래쪽에도 양면 테잎을 이용해여 지지할 수 있게 했습니다.
- 개인마다의 방식으로 적당히 잘 고정하시면 되겠습니다. 가는 철사를 이용해서 묶기 방법도 유용 할 듯 합니다.

4. 실내 퓨저 박스로 부터 전원 연결

원래 목표가 "티 나지 않는 설치" 즉  전혀 보이지 않게 설치 하는 것이므로 전원선 연결도 시거잭을 이용하는 것은 피하는 것이 기본이죠.
SET-330에는 다행이 실내 퓨저박스용 연결선도 제공 되고 있습니다.

4.1. 전원 선을 기어 박스에서 운전석 좌측 무릎 위치에 있는 퓨저 박스로 보이지 않게 연결
쉽게 하는 방법은 "운전석 인스트루먼트 로어 패널"을 분해하고서 연결하는 것이 좋습니다.
하지만 저는 게으른 관계로 분해 하지 않고, 로어 패널 우측 아래에 있는 틈 부위에 앞서 안테나 케이블 통과시키는 방법을 이용해서 전원 연결 부위를 좌측에 있는 퓨즈-릴레이 박스 까지 이동 시켰습니다.

4.2. +극을 적당한 퓨저에 연결하여 원활한 전원 공급
많은 퓨저 중에서 하나를 선택 해야 합니다. 물론 가장 만만한 후보는 시거잭 혹은 앞/뒤 파워 아웃렛 입니다.
하지만 저는 계기판 퓨즈와 연결 했습니다.
왜냐면 시거잭은 ACC상태(시동 걸기 전에 내부 장치 사용 가능 단계로 브레이크 밟지 않고 시동 버턴을 누릅니다) 부터 전원이 들어오기 때문에 시동거는 도중에 잠시 전원이 끊겨서 첫 시작 단계가 두번 됩니다. 쉽게 말해 "하이패스" 안내 메시지가 두번 들린다는 것이죠.
그래서 ACC상태가 아닌 IGN - 즉 시동상태 부터 동작하는 미터기에서 전원을 따 왔습니다.
아래 그림의 10번 퓨즈 자리입니다.

별도 부품이 없으므로 10번 퓨즈를 뽑고서 한쪽에 하이패스 전원선의 +를 퓨즈의 전극에 살짝 감듯이 하고서 원래 자리에 쑥~ 끼우시면 됩니다.
실제 퓨즈박스 내부는 아래와 같습니다.

4.3. - 극도 주변 철판 부위에 연결
- 극은 주변 철판에 위치한 볼트 등에 끼워서 부착하면 됩니다. 그런데...퓨즈 박스에서 보이는 볼트, 너트는 절대 풀리지 않더군요!
그래서 퓨즈박스 아래에 위치한 주유구, 후드 열림 장치를 고정한 너트(사이즈: 10)를 풀어서 고정 했습니다.

5. 단말기 본체를 기어박스 옆에 양면 테잎으로 부착

부착 전에 안타나선 여분과 전원선 여분은 적당히 처리하여 걸거적 거리지 않게 케이블 타이 등으로 묶습니다.
또한 본체의 최종 부착 위치를 대어보고서 케이블 뒷 정리를 합니다.
전원 연결유무, 안테나 정상 동작 여부를 확인 합니다.

최종적으로 아래 사진 처럼 기어 박스옆에 SET-330과 함께 제공된 양면테잎을 이용하여 부착 합니다.

잘 보이게끔 운전석을 최대한 뒤로 밀고서 촬영 했습니다.

다른 각도에서 사진입니다.

실제 운행할 경우의 자리 배치한 상태의 모습 입니다.

최종 적으로 본체, 안테나 모두 보이지 않지만 작동은 정상적으로 되는 "매립"형 하이패스 작업이 완료 되었습니다.

아래 기사는 월간 글로벌오토뉴스 기사로서
모든 저작권은 글로벌오토뉴스에 있습니다.
http://www.global-autonews.com/



르노삼성 QM5 시티 시승기 
 
르노삼성 QM5 시티는 가솔린 엔진이 더해지면서 승용 감각이 더욱 강조되었다. 2.5리터 엔진과 엑스트로닉 CVT가 조합된 파워트레인은 저속에서는 넉넉한 힘을 제공하고 예상 외로 높은 체감 연비를 선사한다. 엑스트로닉 CVT는 QM5 시티의 성능을 완성시켜주는 일등 공신이며 소소한 단점을 덮을 만큼 장점이 많다. QM5 시티는 가솔린 SUV에 대한 선입견을 상당 부분 불식시킬 만큼 높은 상품성을 갖췄다.

글 / 한상기(프리랜서 자동차 칼럼니스트)
사진 / 원선웅(글로벌오토뉴스 기자)

기자의 기억에 가솔린 SUV의 실질적인 마지막은 갤로퍼 V6 또는 구형 스포티지까지였다. 가솔린이 비교적 저렴했던 관계로 종종 볼 수는 있었지만 당시에도 흔한 존재는 아니었다. 어쩌다 길에서 볼라치면 차 좋아하는 사람 사이에서는 얘깃거리가 되기도 했다. 이후 기름 값이 오르고 경유와 가솔린의 가격차가 벌어지면서 SUV=디젤차라는 등식이 성립됐다.

국제 유가의 여파로 승용차 보다 연비가 떨어지는 SUV의 설 자리는 점점 줄어들고 있다. 이는 몇몇 국가를 제외하고는 동일하게 나타나는 증상이고 국내도 마찬가지이다. 미국은 SUV의 전체 판매가 떨어지는 추세이고 유럽은 잠시 반짝했던 컴팩트 SUV도 성장세가 둔화된 상태이다. 국내는 조금 상황이 다르다. 그동안 저렴한 유지비에 탔던 SUV는 경유와 가솔린의 가격 차이가 없어지면서 메리트가 모두 날아갔다.

전적으로 연료를 수입에 의지하는 한국은 어느 나라보다도 국제 유가에 민감할 수 밖에 없는 현실이다. 그리고 연료의 가격에 따라 각 차종의 판매가 등락을 거듭하는 것도 어쩔 수 없는 부분이다. 그동안 가솔린과 경유, LPG는 정부의 연료 정책에 따라 판매량이 달라져 왔다. 현재의 상황도 한 예이다. 언제 또 가솔린이 경유 보다 비싸질지도 모를 일이다. 그때 되면 다시 가솔린 SUV가 찬 밥 신세 될 것은 불 보듯 뻔하다.

수요가 생기니 메이커들도 다투어 가솔린 SUV를 내놓고 있다. 현대와 기아, 르노삼성이 이미 출시했고 올 하반기에는 GM대우도 윈스톰 가솔린을 내놓는다. 가솔린 SUV가 나오고 잘 팔리는 것에 대해 마음이 불편한 것은 어쩔 수 없다. 국내 세제상 2리터 가솔린이 주류가 될 것이지만 SUV의 특성상 연비가 좋을 수 없고 디젤보다 CO2도 많이 배출한다. 같은 조건이라면 디젤이 연비가 더 좋은 게 당연하다.

이런 와중에 르노삼성은 QM5에 2.5리터 가솔린을 얹었다. 동력 성능 자체로만 따진다면 2리터 보다는 바람직하지만 연비에 죽고 사는 요즘, 그 상품성에 의문이 들지 않을 수 없다. 디젤 QM5가 르노 꼴레오스라면 가솔린 버전은 북미에서는 팔리는 닛산 로그로 생각하면 되겠다. QM5 시티의 파워트레인은 신형 로그와 동일하다.

EXTERIOR & INTERIOR

외관은 기존의 디젤 사양과 동일하다. 전반적으로 부드러운 라인과 인상을 갖고 있어 동급에서는 가장 승용차에 가까운 모델이 QM5이다. 하지만 SUV라기 보다는 크로스오버로 분류되는 것이 더 정확할 듯 싶다. 차체 사이즈로 보아서는 투싼과 싼타페 사이에 위치하고 이들 모델에 비해서는 승용 감각을 더욱 강조했다. 가솔린 엔진을 얹었고 2WD이지만 205mm의 지상고는 디젤(2WD & 4WD)의 185mm 보다 높다.

실내 공간 확보를 위해 앞유리를 최대한 앞으로 내민 캡포워드 스타일을 적용했고 이로 인해 보닛의 길이도 짧아졌다. 앞뒤 오버행도 승용차 수준으로 짧아 시각적으로도 날쌘 모습이다. 타이어는 225/60R/17 사이즈의 한국타이어 다이나프로 HP로 승차감을 우선시 한 패턴을 갖고 있다.

QM5 시티는 연비 라벨에 별도로 CO2 배출량이 표기되어 있다. 올해 8월부터 CO2 배출량 표시가 의무화되기 때문이다. 유럽 대부분의 국가는 이미 시행하고 있는 제도이다. 209g/km의 CO2 배출량은 배기량과 차체 사이즈를 고려할 때 평균 보다 낮은 수준이다. 다른 모델과 비교해 본다면 2리터 엔진의 투싼 가솔린(자동)은 238g/km, 스포티지 2.0 가솔린(자동)은 235g/km이다. 배기량이 500cc 높지만 CO2 배출량은 오히려 적다.

실내는 외관 보다 더 승용차 냄새가 짙다. 시트에 앉았을 때의 힙 포지션과 스티어링 휠의 위치가 승용차에 거의 근접하다. SUV 특유의 ‘높음’을 좋아하는 사람에게는 불만일 수도 있지만 시트를 최대한 높이면 보닛을 내려다 볼 수 있을 정도이다. 시트의 쿠션은 약간 딱딱한 편이며 방석의 크기도 좁게 느껴지지 않는다. 시트는 운전석만 전동식이 지원되고 동반자석은 수동이다. 2단계 열선은 1열 모두 적용된다. 키를 꺼내지 않아도 도어 개폐와 시동을 걸 수 있는 스마트 키는 동급에서 돋보이는 장비이다. 카드 키는 주머니에서 보관하기 좋을 만큼 얇다.

센터페시아는 상단에 모니터, 하단에는 공조장치와 오디오 스위치가 오밀조밀 배열되어 있다. 모니터 주위의 공간이 많이 남아 약간은 썰렁한 느낌도 있다. 모니터의 크기를 더욱 키워도 좋을 듯 싶다. 듀얼 공조 장치는 쉽게 파악 가능한 디자인이며 기어 레버 뒤에 위치한 컨트롤러를 이용하면 간단하게 내비게이션을 조작할 수 있다.

승용차와 크기가 거의 같은 스티어링 휠은 우드와 가죽으로 마감했다. 우측 하단의 레버를 이용하면 오디오의 모든 기능과 핸즈프리를 이용할 수 있다. 특이한 점은 선글래스 수납함이 운전석 손잡이에 위치해 있고 헤드콘솔에는 2열을 쉽게 살필 수 있는 볼록 거울이 마련돼 있는 것. 볼록 거울의 각도만 잘 맞추면 고개를 돌리지 않고도 2열의 아이들을 살펴볼 수 있다. 창문은 4개 모두 상하향 원터치, 뒤 창문이 완전히 내려가는 것도 장점이다. 그리고 전면까지 커버하는 파킹 센서도 있다. 이왕 있는 김에 리어 뷰 모니터도 있었으면 더 좋지 않았을까 싶다.

2열은 성인이 앉기에는 레그룸이 다소 제한적이지만 좌우 공간, 특히 헤드룸은 넉넉하다. 지붕 전체를 덮은 파노라마 루프는 아웃 슬라이딩 방식이어서 오픈 시에도 2열의 헤드룸을 침범하지 않는다. 2열 승객도 충분한 개방감을 맛볼 수 있는 개방감은 분명한 메리트이다. 파노라마 루프는 한 번 누르면 틸팅, 그 이후에는 개폐 모두 원터치로 작동된다.

본격적인 MPV처럼 시트 배열이 다양한 것은 아니지만 여기저기 신경을 많이 쓴 것을 알 수 있다. 2열 시트의 등받이는 각도 조절이 가능하고 헤드레스트를 뽑지 않아도 폴딩이 가능하다. 폴딩할 경우 트렁크와 일직선으로 이어지는 점도 칭찬할 만하다. 상하 2단으로 열리는 트렁크도 QM5만의 특징이다. 2열의 암레스트를 젖히면 수납함과 컵홀더가 나타나고 스키 스루도 가능하다. 센터 콘솔 후면에 달린 수납함은 상당히 길어 이채롭다.

동급에서 가장 풍부한 편의 장비를 갖고 있지만 보닛 개폐가 가스식 리프트가 아닌 것은 (적어도)국내에서는 단점이다. 요즘 같은 날씨에는 고무를 잡아도 뜨겁다. 물론 오너들이 좀처럼 직접 엔진룸을 열 일이 없다는 것을 생각하면 큰 문제는 아니다.

POWERTRAIN & IMPRESSION

QM5 시티의 파워트레인은 기본적으로 X-트레일을 대신해 북미에서만 팔리는 닛산 로그와 동일하다. 구형이 아닌 작년부터 적용된 신형이다. 4기통에 2.5리터는 기통당 배기량이 높아 요즘에는 잘 쓰이지 않는 형식이지만 승용차 보다 무거운 SUV에는 6기통 보다 저속 토크의 우위가 있다. QR25DE 엔진은 초기 버전에 비해 압축비가 9.6:1로 높아지는 등의 개선을 거쳐 전반적인 성능이 좋아졌고 센트라 SE-R에는 200마력까지 튠업되기도 한다.

공회전에서는 가솔린 특유의 정숙성이 돋보인다. 적어도 정차 시에는 정숙성에서 디젤보다 우위를 보이는 것이 사실이다. 2.5리터 엔진은 저속 토크가 좋아 가뿐하게 움직이고 시내 주행에서 스트레스가 없다. 반면 기통당 배기량이 크기 때문에 회전에 대한 저항은 있는 편이다. 4천 rpm이 넘어서면 회전이 더뎌지고 소음도 커진다. 엔진 소음이 커지는 것은 다른 차도 동일하지만 음색이 다소 부담스럽다.

어떤 자동차든 엔진과 변속기는 밀접한 관계에 있지만 QM5 시티는 CVT의 성능이 결정적인 역할을 한다. 항상 최적의 기어비를 찾아내는 CVT 때문에 특별한 고속 주행만 아니라면 넉넉한 힘을 느낄 수 있다. 초기에는 약간의 지체 현상이 있지만 일정 이상의 스로틀 개도 후에는 가뿐하게 움직인다. AT에 익숙한 오너에게는 CVT 특유의 반응이 다소 위화감으로 다가올 수도 있다.

엑스트로닉은 다른 CVT처럼 가속 시 타코미터 바늘은 고정된 채 속도계 바늘만 움직인다. 즉, 가속 페달을 바닥까지 밟으면서 속도를 올릴 경우 회전계의 바늘은 6천 rpm에서 고정되어 있어 AT처럼 변속될 때마다 바늘이 춤추지 않는다. CVT이기 때문에 변속 자체가 없고 따라서 변속 충격도 전혀 없다. 승차감 면에서는 분명한 장점이다.

물론 토크 컨버터의 AT처럼 킥 다운 시 순간적으로 토크가 상승하는 맛은 덜하지만, 대신 꾸준한 특성이 있다. 이 CVT 때문에 토크의 상승이 리니어하고 토크 밴드 자체가 넓어지는 장점이 생긴다. 임의로 6단 기어비를 나누긴 했다. 업은 자동, 다운은 운전자가 직접 해야 한다. 즉, 만약 6단으로 달리다 속도가 떨어질 경우 킥 다운 하면 힘이 없다. 레버를 아래로 내려 시프트 다운 해야 한다. 수동 모드에서는 엔진 브레이크 효과가 탁월하고 드물게 울컹거림은 발생하기도 한다. 엑스트로닉 CVT는 초기 버전 보다 전반적인 성능이 비약적으로 향상됐다.

1~4단의 기어비를 살펴보면 70, 100, 130, 170km/h에서 자동으로 시프트 업 된다. 수동 모드에서는 5단으로 6천 rpm 부근에서 190km/h을 기록하고 가속은 거의 멈춘다. 조금 더 속도를 올릴 수 있을 분위기지만 상당한 시간이 필요할 듯 싶다.

직진 안정성은 좋은 편이다. 승용차 보다 높은 차고를 감안한다면 풍절음도 많다고는 할 수 없다. 스티어링 휠은 EPS의 초기 버전처럼 약간은 인위적인 감각이 있지만 저속에서는 가볍고 속도에 따라 리니어하게 무게가 늘어난다. 중심 부분이 민감해 작은 턴에서의 반응이 좋은 것도 장점이다. 하지만 스티어링 기어비가 크기 때문에 빠른 조작에서 반응이 늦는 것은 어쩔 수 없다. 이왕 승용 감각이면 스티어링 기어비도 좀 더 줄였으면 싶다.

조향 특성은 언더스티어 지향이지만 코너에서는 VDC가 빠르게 개입해 뉴트럴을 유지해 준다. 속도를 내지 못하더라도 VDC가 일찍 작동해 언더스티어를 일치감치 없애는 특성이다. VDC는 꺼도 타이어 그립을 잃기 시작하면 다시 되살아난다. 즉 개입 시기가 조금 더 늦춰질 뿐이다. 따라서 2단계 VDC의 컨셉트로 봐야할 듯 싶다. 댐퍼는 의외로 스트로크가 짧은 편이다. 반면 댐핑 압력이 부드럽기 때문에 코너에서는 많은 롤이 생긴다. 하체는 충격 흡수 능력이 뛰어나 어지간한 과속방지턱은 별다른 불쾌감 없이 넘어갈 수 있다.

브레이크도 크게 나무랄 데 없다. 차고와 무게를 생각할 때 노즈 다이브의 양도 예상 보다 적다. 반면 급제동 시 발생하는 ABS의 진동은 요즘 차답지 않게 많다. ABS 작동으로 발생하는 진동이 페달로 많이 전달된다. 처음 경험하는 운전자라면 약간 놀랄 수도 있을 것 같다.

QM5 시티의 연비는 예상 보다 훨씬 좋다. 11.2km/l의 공인 연비는 AT 기준으로 2리터 가솔린의 투싼(9.8km/l), 스포티지(9.9km/l)보다도 좋고 실제 체감 연비도 상당히 우수하다. 차체 중량도 QM5가 더 무겁기 때문에 결국 변속기의 차이가 연비의 차이를 만든다고 볼 수 있다. QM5 시티는 배기량에 따라 자동차세가 달라지는 국내에서 시장성이 높다고 볼 수 없지만 현 오너들의 요구에 부합되는 높은 상품성을 갖춘 게 사실이다.

르노삼성 QM5 시티 주요 제원

크기
전장×전폭×전고 : 4,520×1,855×1,695mm
휠 베이스 : 2,690mm
트레드 : 앞/뒤 1,545/1,550mm
차량중량 : 1,639kg
연료탱크 용량 : 65리터
트렁크 용량 : ---리터
승차 정원 : 5명

엔진
형식 : 2,488cc 직렬 4기통
보어×스트로크 : 89.0mm×100.0mm
압축비 : 9.6:1
최고출력 : 171마력/6,000rpm
최대토크 : 23.0kgm/4,400rpm

트랜스미션
형식 : CVTC
최종감속비 : 6.12:1

섀시
서스펜션(앞/뒤) : 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
브레이크 : V 디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
타이어 : 225/60R/17
구동방식: 앞바퀴굴림

성능
0-100km/h 가속 시간 : --
최고속도 : --
최소회전반경 : 5.7m
연비: 11.2km/리터

차량 가격
2,460~2,710만원(부가세 포함)

[Enlarge]를 누르면 원본 해상도의 깨끗한 사진으로 볼 수 있습니다.

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[ 국산차 오너들이 QM5에 환호해야 하는 이유]
RENAULT SAMSUNG QM5 CITY

르노삼성 QM5에 휘발유 버전이 더해졌다. 새 파워트레인은 2.5ℓ 휘발유 엔진에 X트로닉 CVT를 물려 최고출력 171마력을 낸다. 연비는 2.0ℓ급 경쟁 휘발유 SUV보다 뛰어난 11.2km/ℓ. 날카로운 핸들링과 잘 다듬어진 서스펜션 덕에 훌륭한 달리기 실력을 자랑하고, 풍부한 안전·편의장비를 갖춰 동급 수입 SUV와 비교해도 결코 뒤떨어지지 않는다.
르노삼성이 야심차게 하지만 한발 늦게 내놓은 QM5. 이미 소형 SUV 열풍이 한바탕 휩쓸고 지나간 국내 시장에 뒤늦게 진출한 후 예상대로 고전하고 있다. 기아 스포티지와 현대 투싼 그리고 싼타페가 이미 길거리에 발에 채일 만큼 넘쳐나고 있는 분위기에서 QM5의 설자리는 후천적으로 좁아질 수밖에 없었다.

부진 씻어 줄 QM5 라인업의 기대주
게다가 수입차에 버금가는 앞선 메커니즘과 편의장비들로 무장했다고는 하나 차값에 민감한 소비자들은 비슷한 값이면 싼타페를 선택했고, 비슷한 사이즈라면 값싼 스포티지나 투싼을 선택했다. 르노삼성은 애당초 타깃을 싼타페로 잡았지만 소비자들은 이를 쉽사리 인정하지 않았다. 르노삼성은 QM5의 차별화에 실패했고 소비자는 그런 QM5의 가치를 알아보지 못했다.

더군다나 현대가 2.0ℓ 버전의 값싼 싼타페를 내놓으면서 QM5의 경쟁력은 더욱 떨어졌다. 엎친데 덮친 격으로 QM5 동호회를 중심으로 트랜스미션 결함 등을 주장하며 리콜을 요구하고 나서는 등 QM5를 둘러싼 상황이 그리 녹록치 않은 게 현실이다.
최근엔 경유값이 크게 오르면서 가솔린 엔진을 얹은 SUV의 판매가 늘어나는 추세다. 스포티지의 경우만 보더라도 근래 판매량의 40% 이상이 휘발유 버전일 정도로 경유값 오름세에 대한 소비자들의 불안감이 점차 확산되고 있는 것으로 나타났다.

이에 자극받은 르노삼성은 QM5 휘발유 버전을 출시하기로 하고 4WD 시스템을 뺀 QM5에 QR25로 불리는 닛산의 2.5ℓ 엔진과 여기에 맞물리는 X트로닉 무단변속기(CVT)를 조합한 파워트레인 이식을 결정한다. 그래서 탄생한 것이 이달에 시승한 QM5 씨티다.

르노의 디젤 엔진 기술과 닛산의 뛰어난 플랫폼, 르노삼성의 디자인 및 생산능력이 만나 탄생한 것이 QM5 디젤 버전이라면 이번에 출시된 QM5 시티는 닛산의 엔진과 플랫폼 기술에 르노삼성의 생산능력이 만난 것으로 현재 닛산이 세계 시장에서 판매 중인 알티마와 로그 등에 사용하는 것과 동일한 조합의 파워트레인이다. 한마디로 QM5 씨티의 파워트레인은 내구성이나 품질, 성능 등이 이미 검증된 물건이라는 소리다.

당연하다는 듯 2.5ℓ 엔진을 얹은 건 2.0ℓ 엔진을 쓰는 스포티지나 투싼 휘발유 버전과는 애당초 경쟁관계가 성립할 수 없는 차급이라는 것을 대내외적으로 과시하기 위해서다. 아울러 좀더 높은 성능의 엔진을 얹음으로써 달리기 실력에서도 차원이 다르다는 것을 보여주고 싶었던 르노삼성의 간절한 바람도 담겨 있다. 한편으로는 스포티지보다 159kg, 투싼보다는 119kg 더 무거운 차체를 가뿐하게 움직이려면 2.0ℓ 엔진으로는 힘이 부족하다는 판단도 이 같은 엔진 선택에 영향을 끼친 것으로 보인다.

그 덕에 배기량으로 차급을 나누는 것에 익숙한 국내 소비자들에게 휘발유 SUV에서 QM5 씨티가 경쟁자들보다 윗급으로 느껴지게 하는 데엔 어느 정도 성공한 것으로 보인다. 대신 그에 따른 상대적으로 높은 세금 등 유지비에 대한 우려는 2.5ℓ 배기량이 가진 장점과 함께 양날의 검이 되어 스스로를 위협할 여지도 배제할 수 없다. 2.0ℓ 전후의 차급에서 유지비는 여전히 중요한 화두인데다 고유가에 대한 불안심리 또한 무시할 수 없기 때문이다.

앞선 파워트레인과 첨단 편의장비로 무장
이처럼 몇 가지 걸림돌이 존재하긴 하지만 차 자체로만 따진다면 QM5 씨티는 동급 국산 SUV 수준을 뛰어넘을 만큼 잘 만든 차다. 고만고만한 2.0ℓ 휘발유 엔진에 시대에 뒤떨어진 4단 AT를 물린 경쟁자들의 공인 연비가 10km/ℓ에도 미치지 못하는데 반해 고효율 CVT를 조합한 QM5 씨티는 더 큰 엔진을 얹고도 휘발유 1ℓ로 11.2km를 달린다. 배기량만 보고 기름을 더 먹을 줄 알았던 소비자들 입장에선 뜻밖의 결과다.

르노삼성이 제공한 시승차는 QM5 씨티 최고급형인 RE 버전으로 아기자기한 내외관은 디젤과 마찬가지로 깔끔하다. QM5가 자랑하는 파노라마 선루프는 단순한 글라스 루프만 달린 푸조 307이나 207에 앞서고, 비슷한 장비를 가진 폭스바겐 티구안과는 대동소이할 정도로 기능성이 뛰어나다. 파노라마 선루프는 QM5를 단순한 교통수단에서 여유로운 삶의 동반자로 격상시켜 준다. 아울러 해치 게이트를 상하로 분할한 클램셀 테일게이트와 넓고 평평한 화물공간을 만들어 내는 풀 플랫 시트는 차의 쓰임새를 크게 확장시켜준다.

실내는 이번에 새롭게 더해진 카본파이버 스타일의 장식을 스티어링 휠과 센터페시아, 기어 레버 주변에 넣어 세련되고 스포티하게 꾸몄다. 최고급형에서만 선택할 수 있는 보스 오디오 시스템은 현대 제네시스에 쓰이는 렉시콘 오디오와 함께 국산차 오디오 시스템의 수준을 한 단계 끌어올린 것으로 평가받는다.

이밖에도 운전석과 동반석의 온도를 따로 조절할 수 있는 듀얼 모드 공조 시스템과 스포티하면서도 손쉽게 시동을 걸 수 있는 엔진 스타트 버튼, 손가락만 까딱해도 작동하는 전자식 파킹 브레이크, 컨트롤이 수월한 조이스틱 내비게이션, 차의 상태와 다양한 정보를 한눈에 알아볼 수 있는 MMI 시스템 등도 갖추고 있다.

아울러 코너 안쪽을 별도로 비춰주는 코너링 램프는 야간운전 때 특히 유용하고, 타이어 공기압 감지 시스템(TPMS)은 MMI를 통해 실시간으로 네 바퀴의 공기압을 표시해줄 뿐 아니라 일정 수준 이하로 떨어지면 즉각 운전자에게 알려줘 만일의 사고를 방지해 준다. 개인적으로는 폭스바겐 골프를 사지 않았다면 QM5를 선택하지 않았을까 싶을 정도로 곳곳에 경쟁자와는 차별되는 숨은 매력들이 가득하다.

스마트키를 지닌 채 엔진스타트 버튼을 누르자 2.5ℓ 휘발유 엔진이 조용히 회전하기 시작한다. 크든 작든 진동과 소음이 느껴지는 디젤 SUV들에 익숙해져 있던 터라 조용하고 매끈한 엔진의 정숙성이 무척이나 새롭다.

차를 움직여 보았다. 페달과 스티어링 휠이 가볍다. 우리나라 운전자들이 좋아할 법한 감각이다. 자동차 전용도로로 접어들어 서서히 속도를 높여 보았다. 시속 120km 부근까지 쭈욱 가속했지만 일반 AT와 달리 중간중간 느껴지는 변속충격이 없다. 이 같은 매끈한 가속감은 우수한 정숙성과 맞물려 마치 전기모터로 달리는 듯한 착각을 불러일으킨다.
국산차 수준 뛰어넘는 우수한 주행성능

최고출력 171마력을 자랑하는 2.5ℓ 엔진은 고효율 X트로닉 변속기와 맞물려 시속 160km 부근까지 힘차게 가속된다. X트로닉은 CVT이므로 원칙적으로 기어 단수가 존재하지 않지만(사실은 매우 미세한 다단의 개념이다) 풀리의 일정 기어비에 해당하는 지점에 체인을 고정하는 방식으로 수동 6단 기능을 구현하고 있다. 기어 레버를 까딱거려 시속 100km 언저리에서 엔진 브레이크 걸어 보니 의외로 빠른 반응을 보일 뿐 아니라 엔진 브레이크 상태에서도 소음이 크게 높아지지 않는다. 피드백이 굼뜨고 rpm이 한참 떨어질 때까지 먹통이 되는 경쟁자들의 4단 AT에 비하면 하늘과 땅 차이다. 닛산의 특기 중 하나인 CVT 기술이 3세대 X트로닉으로 무장한 QM5 씨티에서도 여지없이 빛을 발한다.

경쾌하면서도 날카로운 핸들링은 운전자의 의도에 충실한 몸놀림을 빚어내고, 부드러움과 단단함이 조화된 서스펜션은 속도를 높여도 안정감 있게 차체를 떠받친다. 앞뒤 모두 방열 성능이 우수한 벤틸레이티드 디스크 브레이크를 써 부족하지 않은 제동성을 보여준다. 이 같은 주행성능은 4WD 시스템을 뺀 보급형 혼다 CR-V와 비교해도 결코 뒤떨어지지 않을 듯. 액셀 페달에서 발을 떼도 운전자가 원하는 속도를 유지해 주는 크루즈 컨트롤과 특정 속도를 지정해 두면 아무리 페달을 밟아도 그 이상 가속되지 않는 스피드 리미터는 장거리 운전의 피로를 덜어줄 뿐 아니라 과속 방지와 연비주행을 이끈다.

국산차에서는 찾아볼 수 없는 앞선 메커니즘은 물론 차의 가치를 빛내주는 안전ㆍ편의장비를 갖춘 QM5 씨티는 분명 세계 수준의 차를 탄다는 것이 어떤 것인가를 직접 체험하게 해 줄 것이다. 수입차를 타고 싶은데 부담스런 값 때문에 어쩔 수 없이 국산차를 탄다고? 여기 수입차 같은 국산차가 있는데 무엇을 망설이나. 더군다나 아직도 싼값을 가장 큰 무기로 내세우는 대다수의 국산차와 달리 QM5는 유럽 시장에서 독일, 일본, 프랑스차들과 제대로 경쟁하는 국산차 아니던가.

Editor's Comment
QM5는 비싸다. 하지만 비쌀 이유가 없는 다른 경쟁자들과 달리 QM5는 그만큼의 값어치가 있다. 경쟁자들에게서 찾아볼 수 없는 실용적이고 뛰어난 편의장비가 그것이고, 경쟁자들은 흉내낼 수 없는 앞선 메커니즘도 빼놓을 수 없다. 무조건 싼 것만 찾을 게 아니라 제대로 만든 차를 제값 주고 선택하는 풍토가 자리잡아야만 빛을 볼 수 있는 차가 바로 QM5다.

QM클럽 회원분이신 김용인(노바)님의 QM5 디젤 VS 가솔린 묻지마 비교기를 올려 드립니다.
*글의 저작권은 모두 김용인님께 있습니다.

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이젠 큐엠을 알고싶은 공간에 끊이지 않을 질문이네요. 디젤vs가솔린.

제 애마는 RE25 가솔린이며, 절친한 친구놈 애마가 LE 디젤 두발 입니다.

제차는 2,300키로대를 찍고있구요. 디젤차량은 3,000키로대를 찍고있습니다.

두차량다 순정이며 기계적인 튠업은 없습니다~

차량의 옵션 외관등을 모두 배제하고 차량의 주행능력만을 놓고
저희 호기심에 저희관심 부분에서만 비교한 내용들 몇가지 적어보겠습니다 ㅋ

제로백 : 가솔린, 디젤 9초대. 통상 가솔린이 9초후반 디젤이 9초초반대를 찍더군요.(10회정도씩 테스트)

가속력 : 고속도로에서 나란히 80km대를 유지하다 동시에 풀악셀을 밟는 방식.
            펀치력은 디젤이 우수합니다. 디젤이 순간적으로 치고나가게되게 되지만 큐엠1대정도 차이였고
            180km정도에 이르기까지 큐엠1대정도 거리를 유지했습니다.

등판력 : 노면기울기 10도내외의 도로를 40~50km대의 시속으로 동시에 진입하여 풀악셀로 등판하는
             방식.

            여기서 조금 놀라운 사실을 발견했습니다.
            평지에서 보다 더심한 차이로 디젤차량이 치고올라가게 되더군요 큐엠 2~3대 차이로 디젤이
            앞서다가 가솔린차량이 조금씩 차이를 줄이더군요 ㅡㅡㅋㅋ 3번더 같은 조건에서 주행해
            보았는데 비슷한결과..
            금세 꼭대기에 도달을 해서조금 아쉬웠습니다만 오르막이 조금더 길었다면 글세요;;

연  비 : 출발지역을 깃점으로 왕복 연비 비교 시내 30 고속 70정도 경기광주<->안산간 50km구간
           출발시 가솔린이 따라가고 돌아올때 디젤이 따라오는 형태로 측정하였습니다.
           운행시 차간거리는 고속도로에서 50여미터정도 차이를 두고 같은 속도로 진행했었습니다.

           디젤      광주-안산 평균연비 14.2km 평균속도 75km정도
                        안산-광주 평균연비 13.9km 평균속도 73km정도

           가솔린  광주-안산 평균연비   9.8km평균속도 75km정도
                        안산-광주 평균연비 11.1km 평균속도 73km정도

           시내에선 차량이 없어도 신호 하나 안놓치고 가다서다를 반복했구요.
           고속도로에서 세벽시간대라 시속 180km대까지 어우르며 주행했습니다.

따라갈때랑 앞서갈때랑 조금씩 차이는 있습니다만, 연비에대한 평가는 지극히 주관적일수 있기때문에
따로 언급하지않고요.

객관적으로 한마디 남기자면, 디젤이건 가솔린이건 동급 최강의 연비를 자랑한다고 봐야 되겠습니다.
내마음대로 밟고 공인연비와 비슷하거나 디젤의경우엔 공인연비를 뛰어 넘어버리는 큐엠이 정말 최고란 생각뿐이 안들더군요.

타회사차량중 이런 디젤,가솔린차 있나요?

ps.자료의 근거가 될만한 것이 3일전 본인이 직접 적어놓은 종이쪼가리가 전부입니다만.
   객관적인 데이터를 근거로 정확한 테스트를 해보고, 시비를 가리지 않는 좋은 동반자로서
   큐엠디젤과,가솔린이 비교한번 되었으면 좋겠다는 생각도 한번 해봅니다.

QM5 (KOLEOS)의 안전도 테스트 결과가 나왔습니다.

혹시나 했는데 - 기대 대로 별 5개를 받았습니다.

원문URL: http://www.euroncap.com/tests/renault_koleos_2008/330.aspx






등급 결과
  어른: ★★★★★ 별 5개  33점 [정면 13 / 측면 16 / 안전띠 2 / 기둥 2 ]
  어린이: ★★★★ 별 4개  39점
  보행자: ★★       별 2개  14점


어른 탑승자 보호

운전자 정면 충돌

동승자 정면 충돌

운전자 측면 충돌

실험 사진 
  정면 충돌(Frontal impact)
 

  운전자(Driver)
 

  기둥(Pole)
 

  아이(Child)
 

 

실험 동영상
  정면 충돌(Frontal impact)

 

  기둥충돌(Pole test)
 

  측면충돌(Side impact)