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QM5, CR-V, 윈스톰 비교

아래 기사는 MOTOR magazine 08년 01월 기사인용이며
*저작권은 MOTOR magazine에 있습니다.


그들의 목표는 오직 하나. CR-V를 잡아라
The Hunter
컴팩트 SUV의 대표 CR-V의 아성을 무너뜨리기 위해 두 대의 한국차가 모였다. 더욱이 이들은 좁은 한반도를 넘어 각기 다른브랜드와 이름으로 세계무대를 뛰고 있는 월드 클래스 모델. 과연 이 새내기들이 올해로 데뷔 14년을 맞는 CR-V의 상대가 될수 있을까.
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상세 내용은 아래 image를 click~
[맨 마지막 내용 가격비교는 - 제가 이전에 공개 해 드렸던 내용처럼 가격 대 별로 차례로 정렬 해 놓았군요.]

Renault Samsung QM5 (http://cartown.blogspot.com/2008/01/renault-samsung-qm5.html)

아래 기사는 MOTOR magazine 08년 01월 기사인용이며
*저작권은 MOTOR magazine에 있습니다.

Renault Samsung QM5
그로 인해 도심 풍경이 바뀐다!
프로젝트명 QMX. 르노 삼성이 SUV를 만든다고 선포한 이후 서울 모터쇼를 통해 컨셉트카를 선보이고 생산 1호차를 공개하는 등사람들의 관심을 계속 끌어모으던 QM5를 드디어 타보았다. 피에조 방식의 2.0 디젤 엔진과 6단 자동 변속기, 유럽적인디자인. 여기에 탄탄한 서스펜션과 절묘한 핸들링으로 편하면서도 펀 투 드라이빙을 만끽하게 해주었다.

르노삼성자동차최초의 SUV QM5를 탓다. 그들은 SUV라 불리우는 것을 거부한다. 크로스오버라고 누누이 강조한다. 세단의 안락함과 SUV의실용성을 합한, 어느 한쪽의 장점도 포기하지 않겠다는 피를 갖고 태어났다. 어디 QM5 뿐인가. 요즘 차들은 명확히 장를 구분할수 있는 모델이 점점 줄고 있다. 시장의 흐름에 따라서 여러가지 카멜레온적인 성격을 지닌 크로스오버 비클이 전성기를 맞이하고있는 셈.
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자세한 내용은 아래 image를 click~

RENAULT SAMSUNG QM5

그 SUV가 크로스오버이어야만 하는 이유

  르노삼성 QM5는 반응성 좋은 2.0리터 dCi 디젤 엔진과 자동 6단을 갖추고, 탄탄한 주행 성능을 자랑한다.

  특히 수납 공간과 시트 구성 등 실용성 하나만큼은 경쟁 모델들 중 으뜸으로 봐도 좋다.

르노삼성의 첫 SUV는 놀랍게도 크로스오버였다. 크로스오버? 이세상 자동차 장르 중에서 가장 애매모호하다는 그 크로스오버? 주장의 근거는 승용감각의 주행성과 승차감. SUV의 실용성과 파워를 갖추었다는 것이었다. 그럼 QM5와 동일하게 승용 모노코크 보디에 2.0 디젤을 얹고 우리가 흔히 컴팩트 SUV라고 불렀던 현대 투싼이나 기아 스포티지는 뭐지? 그 차들도 이제 크로스오버라고 불러야 하나?

의문을 풀기 위해 실제 QM5를 타보면서 르노삼성이 크로스오버에 매달린 이유에 관해 골똘히 생각해보게 됐다. 우선 QM5에 관해스쳐가는 사람들의 이야기를 하나하나 수첩에 담아본다. 기대보다 아담한 몸집, 복잡한 인테리어, 탈만한 모델을 고르자면 생각보다 올라가는 차 값에 관한 이야기가 쏟아져 나왔다.

몸집이 어떻길래 QM5는 길이가 4천 520밀리미터로 현대싼타페의 4천 675밀리미터, GM대우 윈스톰 4천 633밀리미터보단 짧다. 하지만 엄청난 차이라고는 볼 순 없다. 휠베이스가 기껏 해봐야 10밀리미터 정도 차이가 난다. 문제는 길이만큼 덩치가 있어줘야 하다는데 있다.

QM5는 길기만 하다. 여기에 작은 키와 뻩어나가지 못하고 다소곳하게 내려앉아버린 왜건 스타일의 D필러도 몸집 논란에 힘을 실어준다. 사실, QM5가 7인승 SUV를 경쟁모델로 지목하지만 않았더라도 이런 논란은 일지 않았을 거다.

인테리어로 넘어가면 이번엔 가치 논란이다.

왜그럴까? 시승 모델인 RE 4WD는 3천 30만원 시작한다. RE플러스는 조금 더 줘야한다. 이차에 담긴 조이스틱 네비게이션, 파노라만 선루프, VDC, 루프팩 등을 넣고 시승차와 동일하게 견적을 받아보니 3천500만원 정도가 나온다. 이 정도 차값이라면 사람들은 이에 어울리는 무엇인가를 기대한다. 바로 값에 어울리는 가치다.

인테리어는 곡선의 아름다움을 강조하다 못해곡선 과잉처럼 보인다. 이 선들이 파도 타듯 인테리어를 그려놓지만, 그리 단정하게 정돈된 느낌은 아니다. 특히 네 개의 원형송풍구가 박힌 대시보드는 경쟁 모델과 비교했을 때 가벼운 느낌을 준다.

그래도 공간구성적인 미학으로 보면훌륭하다. 가지런한 센터페시아에는 공조기와 오디오 등이 보기 좋게 놓여있고, 조이스틱 네비게이션은 디스플레이 창을 보면서 오디오세팅이나, 자동차 정보 등을 파악할 수 있는 장점이 있다. 시트에 앉아서 이 모든 것을 관장하는 포지션과 시야도 좋다. 실용성에관한 매력도 빼놓을 수 없다. 글러브 박스를 열면 카드홀더와 엄창난 넓이의 쿨링 기능을 갖춘 공간이 숨어있다. 센터 암레스트를 들어올리면 깊이가 상단한 공간이 있고, 여기에는 분리형 작은 바구니까지 숨어있다. 도어 암레스트에도 포켓 수납함이 있다.

트렁크는 랜드로버처럼 위, 아래가 분리되면서 열린다. 시원하게 열려 짐을 넣고 빼기가 쉽다. 재미있는 구조도 눈에 띈다. D필러안쪽의 레버를 당기면 뒷좌석이 넘어가면서 좌석 등받이와 함께 시트 엉덩이 부분까지 함께 접힌다. 100퍼센트 플랫 상태로만들어지며 성인이 누울만한 공강이 탄생한다. 특히 뒷좌석까지 뻗은 파노라마 선루프가 있어 밤하늘 감상에 그만이겠다. 하지만 이모든 조합이 조금 더 넓은 실내 공간에서 이뤄졌으면 하는 아타까움이 남는다. 이것저것 너무 많은 것을 담다 보니 휠베이스가 짧지않음에도 전체적으로 좁다는 느낌을 피할 수 없다.

그래도 여러 아쉬움들은 성능으로 보상 받을 수 있다.

6단 자동기어와 150마력짜리 2.0리터 dCi 디젤엔진의 조합이 좋다. 그런데 르노삼성이 마르도록 강조했던 173마력 피에조 인젝터 타입 2.0 dCi 엔진은 6단 수동기어 모델만 고를 수 있다. 초기에 워낙 173마력을 강조했던 탓에 고객들 중 일부는 QM5 전 모델이 173마력인 걸로 알고 있기도 했다. 주력인 150마력 2.0 dCi는 2천 rpm 부터 최대토크 32.5kg.m 을 뽑아낸다. 현재 르노와 닛산에서 요긴하게 쓰이는 엔진이다. 한국에서 QM5급 모델들의 펀치력은 대개 이 정도에서 머물러 있다. 그러니 누가 더 우수한지 결론짓기는 곤란하다. 다만 QM5는 동급 최초로 6단 자동기어를 갖고 있다. 1단의증가는 실제 배기량 300cc 증가의 효과와 맞먹는다. 중요한 차별성이다.

브레이크를 밟고 시동 버튼을 누르면자가점검과 함께 가볍게 시동이 걸린다. 실내로 유입되는 진동과 솜음을 막으려고 노력한 흔적이 엿보인다. 자동 6단은 QM5에게근사한 주행감각을 선물한다. 시속 100km 정도를 1천prm 후반의 회전수만으로 순항할 수 있다. 4단 자동기어 모델로는엄두조차 내기 어렵다. 디젤임에도 초기 가속은 스포티하다. 액셀을 누르고 엔진 반응을 기다리는 피드백 타임이 짧다. 마력당무게비가 11.4 킬로그램인 점도 눈여겨보자.

액셀 페달을 끝까지 눌러대면 독일차처럼 두번에 나뉘어 밟힌다.출발과 함께 시속 80km에서 120km 사이에서의 몸놀림이 가장좋다. 이른바 실용영역에서 최고의 세팅을 거친 결과다. 시트는생각보다 높게 자리해 실제보다 큰 차를 타고 있다는 느낌을 준다. 또한 심하게 파묻히지 않으면서도 엉덩이 쪽 쿠션이 넉넉하다. 이 느낌은 뒷좌석이 훨씬 강하다. 좁아 보이는 뒷좌석이 막상 앉으면 그렇게 답답하지 않은 이유는 시트에 있는 듯 하다.

하체는 전형적인 세단의 구성인 앞 맥퍼슨, 뒤 멀티링크 방식을 쓴다. 르노삼성은 단단한 하체와 승차감 사이에서 후자 쪽을 무시할 수 없었다고 한다. 하지만 유럽 수출을 준비하려면 단단한 달리기도 포기할 수 없을 것이다.

QM5는 부드럽게 돌아가는 스티어링 휠과, 다속 푹신한 시트를 갖췄음에도 오너가 급한 콘너를 몇번 공략하고 난 후에는 마음의 안정을되찾을 수 있는 시간이 짧다.

차 자체는 항상 뉴트럴하게 움직이기에 결국을 차를 믿게 된다는 소리다. 코너에서 끈적하게 도로에맞물려가는 기분 좋은 느낌은 경쟁 국산차에서 느꼈던 물렁한 핸들링과는 차이가 있다. 4WD 버튼을 끄고 앞바퀴굴림으로 다녀봐도 심리적인 안정감이 덜해질 뿐 끈끈한 하체는 여전하다. 제동력에 관해서도 후한 점수가 아깝지 않다. 네바퀴 모두 벤틸레이티드 디스크 브레이크를 달고 있으며, 페달의 작용으로부터 전해오는 반작용은 직접적이다.

이렇듯 차 자체로만 보면 QM5에는 굉장히 매력적인 요고가 많다.

하지만 QM5가 SUV를 표방하고 나섰다면 아이러니 하게도 매력은 반감된다. 5인승이란 사이즈로는, 원치 않더라도 컴팩트SUV라는 명찰을 달아야 한다. 그러면 몸집에 비해 비싼 차 값이 걸린다. 물론 3천만 원을 넘나들이 않았다면 문제될 것은없었다. 때문에 SUV QM5로 현대 싼타페를 물고 늘어진다면, 이에 수긍할 소비자들은 많지 않을 것이다. 따라서 아예 다른시장에서 스스로 일인자임을 강조하는 편이 좋다. 현재 크로스오버 시장에서 QM5는 일인자고 유일한 존재다. CUV가 아니고크로스오버다. 그들은 CUV는 기아 카렌스가 이미 차지했기 때문이라고 말한다. 크로스오버 시장의 일인자는 중형 SUV와 경쟁해도비난을 면할 수 있다. 이 세계에서는 7인승은 거추장스럽고 5인승이 적합하다.

때문에 가격 책정 측면에서도 훨씬 자유로울 수 있을 것이다. 하지만 비싼 값 논란은 쉽게 가라앉지 않는다. 아무래도 아직까지 이 차를 르노삼성의 첫 크로스오버가 아닌 첫 SUV라고 보는 소비자들이 적지 않기 때문이다.

다시 말하지만, 차만 놓고 보면 QM5는 참 좋은 내용물과 스타일을 갖췄다. 하지만 그에 걸맞은 포장지가 아쉽다. 크로스오버의자질은 훌륭하지만 어차피 SUV들과 경쟁하려면 현실적인 가격 정책이 필요하다. 사정이 있을 테지만 르노-닛산 얼라이언스를 통해개발비 부담을 덧 수 있었지 않았을까 싶은 생각도 든다. 물론 QM5의 2WD 모델 중에는 2천만원 초반에서 시작하는 것도있다. 그런데 실제로 영업소에서 이것저것 옵션을 맞춰보니 마치 전자레인지에 팝콘을 넣고 돌리는 것 같다. 많은 내용물 중에는차후에 정리가 될 부분도 눈에 뛴다. TV광고에선 크로스오버를 부르짖으며 SUV와 세단 사이의 고민을 끝내라고 외친다. 하지만정말로 QM5를 사고 싶은 사람들의 고민은 오히려 더 커지는 것 같다.

RE 4WD

We say: 하체에서 우수한 승차감을 뽑아낸 능력이 좋다. 옵션이 기존의 국산차에서 보던 것과는 수준을 달리한다.

안녕하세요 lsw2000 입니다.

방금전에 시승을 하고 왔습니다. (12월 22일 21시~)
시승 코스는 르노삼성자동차 양평사업소를 출발하여 일산 KINTEX를 조금 지나서 돌아오는 코스였습니다.

시동을 미리 걸어 놓기 위해 스마트키를 전해 받았습니다.
시승차량이 RE Plus 이므로 당연히 인텔리젼트 버전의 스마트키 입니다.
이미 설명서를 통해 익히 아는데로, 손으로 문을 잡아 당겼습니다.
혹시나 열리지 않을까 걱정도 했는데 - 턱~ 하니 문이 열렸습니다. 상상한 것 만큼 편리하군요.

키를 보관할 곳이 마탕치 않아 원래의 자리인 키리더 부위로 스마트키를 넣고,

브레이크 밟은 상태에서 시동을 걸었습니다.
부드럽게 시동이 걸립니다. 조명이 자동인 상태라 HID램프도 함께 동작하기 시작했습니다.

아이들링 상태에서는 당연히 "나는 디젤 엔진이야" 라고 '깔깔깔깔'하고 살아 있음을 확실히 표현을 합니다.
깔깔깔 소리가 시끄러울 수 있는데 - 그렇다고 실망하기에 이릅니다.

최근 디젤 엔진은 낮은 RPM에서는 '깔깔깔'거리지만 2000 RPM대만 되면 그런소리는 쑥~ 하고 없어져 버리죠.
QM5도 정지 상태지만 살작 악셀을 밟으니 '깔깔깔' 소리가 낮은 웅~ 하는 소리로 변신을 하더군요.

디젤차 처음 타보시는 분들이 정지 해 있는 차량의 소리만으로 평가 하시거나 시내주행중 저속상태에서의 소리로 미리 평가 하시는데....
꼭 고속 주행을 해 보시기 바랍니다. 최근 디젤 차는 고속에서 더욱 조용해 진답니다.

여러 메이크에서 발표한 공식자료를 인용하자면- 고속에서는 휘발유 엔진보다 더욱 조용합니다.

직접 속도를 높이고 느낄 수 있습니다. 시승 해 보세요 - 단 막히는 서울 시내길은 곤란하겠죠. 그렇다고 200km가지 가야지 조용한것이 아닙니다. RPM대영만 충분하고 고정적으로 사용 하 수 있다면 쉽게 확인 가능 합니다.

시승을 주관하신 이과장님이 옆에 타고 출발 ~

차를 빼기 위해 후진으로 가려다... 앗 제가 사이드 미러를 조절하지 않았네요.
슥슥... 조절하고(역시 미러가 큼지막 한게 마음에 듭니다) 천천히 후진으로다가 왼쪽으로 스티어링을 돌렸습니다.
일반 파워가 아니라 전동식의 속도 감응 스티어링이라... 저속에서 아주 가볍게 스윽 돌아갑니다. 매우 편하군요!
전동식은 유압식과 달리 차량 엔진의 힘을 이용하지 않는 방식이라 스티어링을 돌린다고 RPM이 흔들리지 않습니다.(당연히 연비도 좋아 집니다)
이때까지 매우 비싼 고급 차종에만 달리는 속도 감응식이라 주차와 같은 상황에서 아주 경쾌한 핸들링이 가능 합니다.

자 이제 출발 입니다!, 좌회전을 살짝하니 코너링 램프가 들어와서 좀더 주변을 밝게 비추어 주네요. RE에만 넣을 수 있는게 아쉽습니다.

밤 9시 조금 넘은 시각이지만 이곳도 서울인지라 - 역시 차들이 많습니다.
처음 타는 차이므로 조심스럽게 진입을 합니다. 시야는 확실히 좋습니다. SUV의 장점이지요...
왼쪽에 차가 좀더 잘 빠지는 듯 하여, 운전석 사이드 미러를 살피고 사악 집어 넣습니다. 미러가 넓으니 더욱 잘 보이는 느낌이랄까요.

일산가는 도로에 진입 하기 전 까지는 조심조심 운전 했습니다. 차도 많고... 길도 익숙하지 않네요.

드디어 일산방향으로 진입 했습니다. 속도도 좀더 높여 120km/h 정도 유지가 가능 합니다.
주변음과 바퀴로 전해오는 하부 소음기준으로 120 정도의 속도면 소형 차량은 이미 스트레스 시작 시점입니다.
중형 차량이면 아직도 여유가 있는 구간이지요.

120 까지는 소음이 소음이... 잘 느껴 지지 않습니다. 바람 소리가 더 시꺼럽다고 할까요...

특히나 이 속도에서도 도로의 요철로 인한 충격이 매우 부드럽습니다. 좋네요!- 요즘 중형 세단이라면 다들 그렇겠지만 SUV에서도 이렇게 바닥의 느낌이 스무스 하다는건 의외 입니다.

자 이제 속도를 160까지 높였다 줄여 봅니다. 역시 차량이 많아 쉽게 속도를 높일 수 없네요.
브레이킹도 착착 잘 듣습니다. 일반 승용차 느낌으로 밟으니 몸이 팍팍 쏠리네요... 흐흐... 적응을 좀더 해야 겠습니다. 사알짝 사알짝...

160 상태 역시 120과 크게 다르지 않는 느낌입니다. 노면 소음과 충격이 더 크게 느껴지지는 않는다고 해야 할까요...

잠시 앞에 차가 없는 틈을 타서 180까지 잠시 밟습니다... 하지만 우측으로 꺽이는 도로라 이내 속도를 줄여야 했습니다. 다른 차량도 밀린 상태이구요.
180 에서도 특별이 추가적인 스트레스가 없습니다. 속도를 100 정도로 줄이면서 우측으로 굽는 도로인데 - 별다른 롤링이 느껴지지 않습니다.
차에 좀더 익숙해 졌다면 으도적으로 차선을 바꾸어 보는 것인데... 제가 너무 살살 몰았는지 - 시승내내 롤링이라 할 만한 느낌이 오지는 않았습니다.

고속에서는 스티어링휠 조작이 주차장에서의 느낌과 달리 확실히 묵직합니다. 보통 노면 상태에 따라 쉽게 스티어링이 좌우로 흔들리게 되는데 - 현 상태를 계속 유지하더군요 - 역시 속도 감응의 장점이 몸으로 느껴 집니다!

여기서 잠시 속도에 대한 느낌을 비교를 하자면
- 제가 180km/h 이상 속도로 올려본 차량이 3가지 차종밖에는 없습니다. 지금 타고 있는 쓰러져 가는 엑센트는 170 이면 너무나 시끄러워 180은 꿈도 꾸지 못했으므로 패스.
그래서 한때 해외 출장에서 랜탈 했던 3차종이 있는데 - GOLF 1.9TDI(1900cc디젤) / BMW316(1800cc 가솔린) / BMW520(2200cc 가솔린)로
비교를 한다면 520만큼 정숙성이 좋습니다. (위 차종 각각 2개월 / 1개월 / 3개월 정도 운전경험)

180 까지의 가속은 스윽 밟으니... 수욱~ 속도가 붙습니다. 불행이도 교통 상황이 허락하지 않아 이 이상은 가속하지 못했습니다.

여러시승기를 차고하면 180 부터는 가속이 많이 더디다고 합니다. 그런데 180까지는 굼뜨지 않고 속도가 잘 붙습니다.

KINTEX 쪽 출구를 지나 곧 돌아오는 지점으로 빠졌습니다. 돌아오는 길은 바닥이 시멘트로 되어 있서 요철이 많아 보였으니 역시 충격 흡수력은 우수한 느낌입니다.
노면이 읽히지 않는 느낌이랄까요. 그리고 과속 방지턱도 여럿 있었으나... 승용차와 비교하여 매우 쉽게 넘습니다. 충격도 적고 울렁임도 별로 없습니다.

트랜스미션을 수동 모드로 동작을 시켜 봤습니다. 5단에서 6단으로 바구려다 실수로 4단을 넣어 버렸는데(제가 자동 미션은 BMW를 몇개월 몰아본 관계로 습관적으로 거꾸로 작동을 하게 되었습니다)
RPM이 수욱~ 올라가더니 단수가 내려 가더군요 - 충격도 거의 없습니다...

엔진브레이킹을 위한 수동조작으로 단수 내리는 것은 -

4단 미션으로는 어림도 없는 동작이죠(올리긴 쉬워도 내리는건 거의 불가).

5단이면 상황이 좀더 좋겠지만... 6단 미션만큼 자유도가 높지 않습니다. 특히나 디젤의 경우 4500 RPM부터 레더존이기에 더욱 더 제한적입니다.

아~ 그러고 보니 한가지 언급이 빠졌네요 - 운전하는 내도록 미션 변속 충격을 느끼지 못했습니다 @.@ 제가 무디다고 생각 하지 않았는데...자동 상태(D 레인지)에서는 느낄 수가 없었네요...

이렇게 해서 왔던 길을 역으로 해서 돌아 왔습니다. 돌아 오는 길도 차량이 여전히 많아... 고속 주행을 추가로 못해 아쉽네요.

양평사업소로 돌아와 다시금 주차 후, 미리 준비해온 CD로 오디오를 다시금 들어 보았습니다.
지난번에는 도둑놈 처럼 눈치 보면서 들어서 제대로 못 들었는데... 이번에는 좀더 집중하여 들어 보았습니다.

출력과 소리는 타 차량 순정보다는 분명 우수 하다고 느껴 집니다.
다만 별도 오디오 시스템을 꾸민 차량과 비교를 하자면.... 우퍼가 담당하는 초저역이 좀 부족하고, 미드에서 울려 주는 저음으로 인해 판넬 주변이 떨리는 것이 단점으로 작용하는 것 같습니다.
고음은 적어도 +3 정도 해야 좋을 것 같으며, 저음은 -3정도 해야 볼륨를 높여도 무리 없는 소리를 들려 주었습니다.
별도 오디오 고려 없으신 분들은 BOSE로도 충분히 만족할 수 있을 것 같습니다. (이미 별도 시스템 꾸민 분들은 직접 들어보고 선택하셔야 하겠죠)

생각보다 시승을 짧게 마쳐서 많이 아쉽습니다.
각종 편의 장치 등등을 사용할 여건이 되지 않아 주행중 느낌점 위주로 정리를 했습니다.

SUV를 고려 하신다면 QM5도 꼭 운전 해 보시고 다른 차종과 평가 해 보실 것을 추천 드립니다.

특히나 고속에서의 느낌은 르노삼성이 주장하는 세단과 SUV를 모두를 포기 하지 말라는 말 처럼 - 매우 스무스 하고 부드러운 주행이 가능 하다는 것으로 증명 하는 것 같습니다.
그리고 저와 같이 큰 덩치의 SUV가 부담 스럽다면 분명 추천할 수 있는 차량으로 생각 됩니다.

덩치가 큰 만큼 날쎄지못합니다. 날쎈 차량을 찾는다면 괜찮은 선택 중에 하나일 듯 합니다.

그리고 많은 분들이 빼먹는 장점들이 있습니다. 선택이 고민 된다면 아래 특징이 비교우위로 보입니다.
 -전동식 속도감응 스티어링휠 (이건 일상적으로 사용하는 기능인데요... 비교에서 많이 빼 먹는 듯 합니다)
 -모 업체보다 긴 보증기간 (이건 대부분 사람들이 그냥 지나치시더라구요)
 -6개의 에어백 시스템 (SE+부터 적용 가능, 최고급에서만 달리지 않습니다)
 -6단 자동 트랜스미션 (변속 충격을 느낄 수 없네요 @.@)
 -전자식 주차 브레이크 (그냥 시동 끄고 키들고 나오시면 끝)
 -파노라마 선루프
 -2,000 RPM 대역 이상에서의 매우 정숙한 엔진음 (주차 상태에서 시끄럽다고 실망하시기에 너무 성급하십니다!)

이렇게 글을 마칠까 합니다.

QM5 칭찬을 꾀 했는데요 - 당연히 QM5시승이니 장점 위주로 언급 드렸습니다.

그런데 그렇다고 직접 운전자 입장에서 시승 느낌으로는 크게 단점으로 언급할 내용이 별로 없네요 ^.^ 기회 되면 옆자리 뒷자리 시승도 하여 그러한 느낌도 정리 해 볼까 합니다.

긴글 읽어 주셔서 감사합니다.

마지막으로 시승 차량 출발 직전에 찍은 계기판 사진입니다. 시승 위주로 하다보니(운전만 했습니다) 사진이 한장만 있네요.