*저작권은 모두 조길현님께 있습니다. *글 내용을 유지하고서 글의 정렬은 제가 일부 수정을 했습니다.
------ 아래 내용부터 조길현 님의 글입니다.
순전히 개인적인 생각이니까 그냥 참고만 하세요 일단 큐엠에 대해서 다소 호의적인 글이 될 수 있습니다 .
아무래도 큐엠을 가장 많이 탔고 큐엠의 장점에 대해 가장 많이 느끼고 있기도 하니까요
티구안이나 맥스 같은 경우는 고작 2~3시간 타본게 다이고 cr-v는 1시간도 안탔으니까요
글의 형태는 효상님께서 쓰신 간략한 시승기형태의 글을 인용해서 쓰겠습니다
1. QM5 시티
디젤과 내외관이 거의 동일하죠 샷시나 하체 구성이 무척 우수해서 주행성능이 우수합니다.
파워트레인은 닛산에서 제법 오랫동안 검증받은 시스템이라 안정적이기도 하구요. 미션은 오랜 시행착오끝에 이제는 제법 완성도 높은 cvt시스템으로 자리잡은 엑스트로닉 무단변속기가 적용되어 있는데 자동모드에서는 정숙함을 수동모드에서는 파워풀한 주행도 가능합니다. 2500cc 4기통 엔진은 최신엔진에 비해 배기량대비 파워가 충분하진 않지만 비교적 무거운 차체를 무난하게 끌어주더군요. 전체적인 주행성능은 무난한데 수동모드에서는 sm7 2.3 보다도 파워풀합니다 무게가 sm7 2.3보다 100kg 이상 무거운점을 감안하면 출력면에서 부족함은 없는거 같네요. 소음은 상당히 절제되어 있는데 디젤모델을 기반으로 나온 샷시에 가솔린 파워트레인이 들어가니 진동소음의 억제가 무척 출중합니다. 핸들링은 디젤모델과 비교하면 좀더 가볍다는 느낌이 들고 악셀리스폰스가 디젤보다 좋다보니 코너시의 트레일 능력이 우수합니다. 연비도 주변지인들의 경험을 들어보면 상당히 좋더군요.
2. QM5 디젤
디젤모델에 들어간 닛산의 2.0 dci엔진은 현존하는 4기통 디젤엔진중에 가장 진보된 디젤엔진중 하나입니다. 이제는 세계적인 추세가 6기통 이상이지만 컴팩트 모델에 사용하기엔 파워나 안정성면에서 4기통 2리터 엔진은 충분한 파워를 제공합니다. 특히 dci엔진은 흡입공기의 압축착화를 원할히 하기위한 난류흡입을 위한 비대칭 포트구성이나 피스톤면처리 등에서 최신기술을 엿볼 수 있습니다 디젤엔진에서 가장 약점이 되는 것은 역시 회전력의 급격한 저하인데 dci엔진의 경우는 현존하는 4기통 디젤엔진중 가장 뛰어난 회전력을 보유하고 있습니다. 이것은 4500rpm이상까지도 토크의 급격한 저하없이 회전력을 유지할 수 있는 것을 의미하는데 이것은 휘발유엔진으로 본다면 8000rpm을 쓰는 것과 비견됩니다. 커먼레일 시스템은 국내에서는 아직은 생소한 보쉬 4세대 기술을 사용하고 있는데 일반 솔레노이드 밸브에 비해 리액션 타임이 수배이상 빠른 피에조 인젝터같은 경우는 체감상 느낌에 비해 실제 에버러지 파워를 끌어올릴 수 있는 좋은 아이템이죠. 에버러지 파워가 좋은 차들은 체감상 우악스러운 느낌은 덜하지만 실제로는 꾸준한 토크로 빠른 가속력과 높은 견인력을 낼 수 있습니다 오히려 우악스러운 토크감은 토크변화가 큰 (에버리지가 나쁜) 파워트레인에서 많이 느껴집니다. 시티도 마찬가지지만 qm5에는 더블오리피스 밸브가 적용된 가변식 댐퍼가 사용되는제 전자제어되는 댐퍼가 아니라 기계적으로 작동하는 방식이기 때문에 더 빠르고 정확하게 작동합니다 이것의 가장 큰 장점은 뛰어난 로드홀딩이죠. 보통의 전자제어식 가변댐퍼가 로드홀딩에 미치는 영향보다는 승차감을 위주로 한다는 점을 비추어 비교해보았을떄 주행성능면에서 상당한 메리트가 있습니다 기계식이다 보니 작동속도도 오너가 느끼지 못할만큼 빠르구요. 실제로 qm5 2륜 모델로 언더그라운드 와인딩 모임의 타임어택을 했을때 풀튜닝된 수많은 국산튜닝차량들 보다 뛰어난 기록을 냈었구요 국산차 타임어택 기록중 3위권정도의 기록을 냈는데 전에 하체와 브레이크가 모두 튠된 sm7 3.5 직접 운전해서 기록한 랩타임에 고작 7초 뒤진 기록을 냈습니다.(당시 세븐으로 기록한 랩타임이 국산차 중 통합 1위 외산차량 포함해서 7위권정도이고 이중 4륜구동을 제외하면 전체 3위 기록이였습니다) 큐엠 2륜 디젤 모델에 사용된 lsd는 기존의 국내 차량에 사용된 lsd와는 차원이 다른 성능을 보여주었는데 보통 국산 전륜 차량들의 스티어 특성이 언더라고 한다면 큐엠 5 디젤 2륜 모델 (4륜을 2륜모드에 놓는것과 다릅니다 4륜은 lsd가 없습니다) 의 경우 제자리에서 스티어링을 끝까지 꺽고 급가속을 해보면 약 언더에서 오버로 전환되다가 뉴트럴 특성을 보이는데 lsd의 좌우토크배분력을 보여주는 부분입니다 타 차종의 lsd가 적용된 차량으로 동일한 테스트를 해도 언더밖에는 안납니다 lsd의 반응시간이 너무 늦고 토크배분이 정확하지 못한거죠 이것은 토크를 배분하는 방식의 차이에서 오는데 회전차 보상방식이냐 토크보상방식이야에서도 차이가 나구요 말그대로 형식적인 lsd에 그치는 경우가 많은데 반해 큐엠 5 2륜 디젤의 lsd성능은 일부 수입차의 고성능 lsd에 준하는 성능을 보여주었습니다. 주행거리가 늘어남에 따라 진동이나 소음이 증가하는거 아닌가 라고 생각하신다고 쓰신 부분이 있는데 지금 제차는 16000km를 돌파했고 새차와 비교하면 진동 소음 모두 줄었습니다 그렇다고 제가 차를 아껴타는 스타일도 아니구요 무척 험하게 탑니다 일주일에 한번쯤은 와인딩 하러가서 차 마구 날리면서 타구요 새차와 동시에 시동걸고 있으면 제차 소리는 묻혀서 시동이 걸린지도 모를 정도입니다 물론 사용하는 엔진오일이나 길들이기 탓도 있겠지만 전에 타던 카렌스 2 디젤과 비교한다면 하늘과 땅 차이입니다 아시다시피 카렌스 2 디젤에 사용된 엔진은 지금도 싼타페 cm에 사용됩니다 다소 개량은 되었습니다만 ...기본적으로 베이스는 같은 엔진입니다 (vm 모토리사에서 설계한 엔진이죠) 물론 커먼레일 시스템은 기존의 카렌스 2 디젤은 보쉬 1 e15버전이고 지금의 싼타페 cm은 e16 버전에 vgt까지 적용된 버전이니 차이는 있습니다. 또한 큐엠 5 디젤에 적용된 4륜구동 시스템은 닛산 파워트레인을 사용하는 차량들에 널리 사용되면서 성능이 검증된 시스템인데 세계적으로도 닛산의 4륜구동 시스템의 성능은 정평이 나 있지요. 닛산의 4륜 구동 시스템은 크게 아테사 와 올모드 4륜 으로 나누어지는데 아테사가 좀더 온로드 성능에 치중되어 있다면 올모드 4륜은 오프로드 성능면에서 좀더 우세함을 보입니다. 대체로 아테사 시스템은 후륜기반에서 사용되고 올모드 4륜은 전륜기반에서 사용되는데 기능이나 성능면에서는 아테사나 올모드나 큰 차이는 없습니다. 올모드 4륜을 사용하는 대표적인 베스트 셀링차량으로는 엑스트레일이 있고 아테사를 사용하는 차량으로는 주로 후륜기반의 인피니티 차종에 널리 사용됩니다. (fx나 ex 시리즈...) 큐엠 5 는 국산 suv차량으로는 유일하게 프런트와 리어의 서브프레임이 모두 우물정자로 되어 있어 강성이 무척 높고 서브프레임과 너클의 연결부암에 알미늄 합금이 사용되는등 한차원 높은 수준의 하체 구조를 보여줍니다.
큐엠의 경우 주차경보시스템이나 와이퍼 , 스마트 키부분등에서 자잘한 결함을 보여주는데 이번에 개선된다고 하니 기대해 보겠습니다. 무엇보다 큐엠 에 사용된 브레이크 시스템의 성능은 국산차종중에서는 타의 추종을 불허할 정도로 뛰어난 성능을 보여주는데 와인딩 타임어택을 할때 다른 국산차들이 순정상태에서 절반도 못가서 페이드와 베이퍼록현상으로 주행을 더이상 할 수 없는 지경에 이르는 반면 제가 타본 모든 국산차중에 유일하게 타임어택을 순정 브레이크로 가능했던 차량이였습니다. 리어 브레이크에 적용된 벤틸레이티드 디스크는 전후의 안정적인 제동력에 도움을 주는데 윈스톰과 윈스톰 맥스에도 리어에 밴틸레이티드 디스크가 적용되어 있습니다.
3. 싼타페 디젤
싼타페 디젤은 무척 대중적인 차라는 생각입니다 우리나라에서 suv를 사는 사람들이 원하는 부분을 충족시켜 주는 부분이 많죠 하지만 사람들이 소홀하게 생각할 수 있는 부분이나 잘 모르는 구조적 시스템적인 부분에서 뒤떨어지는 부분이 많습니다. 가령 도어트림이나 대시보드가 사출 플라스틱이라는 점이라던가 여전히 구형 엔진을 사용해서 최근 추세인 사일런트 타이밍 체인이 적용되어있지 않다는 점이라던가 같은 현대의 베라크루즈 같은 차량에 적용한 보쉬 4 시스템은 싼타페에서는 여전히 사용하고 있지 않는 부분이라던가 .. 특히 시트 같은 부분은 qm에 비해서 상당히 떨어지는 부분입니다 실내 공간 면에서 활용도가 높고 넓은 장점이 있지만 시트의 안락감에서 떨어지는 부분이 많습니다. 하체성능은 무척 부실한데 너클과 서브프레임의 연결강도라던가 스트록 특성이 너무 시내 승차감에 치중해서 주행안정성을 많이 떨어뜨리는 부분이 있습니다 개인적으로는 큐엠보다 싼타페야 말로 오히려 차량대비 너무 가격이 비싼 차량이라는 생각입니다 판매면에서는 부진하지만 싼타페 보다 오히려 공간이 구매에 큰 비중을 차지하는 분이라면 윈스톰이 더 나은 선택이라고 생각합니다만 ... 개인적으로 그다지 좋은 차라고 생각하진않고 그저 무난한 차라는 생각입니다.
4. CR-V
이 차량에 대해서는 그다지 할말이 없습니다 매우 무난한 차량이죠 무난하다못해 너무나 개성이 없습니다. 개성이 없다보니 그다지 내세울것이 없네요 2.4 v-tec엔진은 휼륭한 실용영역에서의 힘을 보여주지만 v-tec의 진정한 장점은 고회전 펀치력에 있습니다. 혼다의 일부차종에 적용된 고성능 v-tec엔진에서 v-tec의 장점을 찾을 수 있지만 그외 차종에서 v-tec은 타사의 가변 밸브 타이밍 시스템과 차별성을 느낄 수 없었습니다. v-tec이 타사의 가변밸브 타이밍 기구와 다른점은 캠 리프트가 변한다는 점인데 다른 가변밸브 타이밍 기구가 연속적으로 밸브 타이밍을 변화시키는 데 반해 v-tec은 밸브 리프트를 변화 시킬 수 있는 장점이 있어서 고회전에서 진가가 나오죠 하지만 cr-v에서는 이러한 장점은 느낄 수 가 없었습니다. 최근에는 인피니티의 vvel에서도 가변밸브 리프트기술이 도입되었는데 흡기캠의 리프트만 제한적으로 제어하더군요. 실내구성이나 디자인도 무난함 그 자체였고 큰 장점도, 반면에 큰 단점도 찾을 수 없는 차량이였습니다. 개인적으로는 달리기 좋은 구성의 차는 아니였기 때문에 헐렁한 하체나 반응감이 떨어지는 핸들링, 밀리는 브레이크 등 여러가지 면에서 개인적으로 좋아하는 취향의 차는 아니였고 도심 출퇴근 용도로 쓰기에 적합한 차라는 느낌이였는데 가격대비로 볼때 무척 비싸다는 생각입니다 차라리 용도면에서 볼떄 가격적인 부분을 고려하면 뉴 카렌스가 메리트가 있다는 생각이 들정도였습니다. 개인적으로는 절대 사고싶지 않은 차량입니다.
4. 티구안
티구안은 폭스바겐 특유의 독립펌프방식의 커먼레일 디젤 시스템을 사용하는데 이 방식은 리스폰스면에서 유리한데 반해 소음과 진동이 큰 단점을 가지고 있지요. 티구안의 파워트레인은 폭스바겐의 디젤 파워트레인을 공유하는데 골프tdi와 동일하다고 보셔도 됩니다. 파워면에서는 다소 우악스러운 느낌을 주는데 실제 성능에 비해 다소 과장된 느낌을 주는게 특징입니다. 토크밴드 특성때문이지요 독립펌프 방식의 경우 주행거리나 사용여건에 따라서 진동소음이 증가되는 경우가 많아서 이부분을 감안해야 합니다. 티구안 국내 출시 사양의 경우 독일차량으로서는 파격적인 사양대비 가격으로 나왔는데 가격적으로 볼떄 벤츠의 엔트리 모델이 b200과 엇비슷한 가격을 보여주고 인피니티 ex보다도 저렴한 가격(?)을 자랑(?)합니다. 그런데 특이한 점은 유럽 그것도 독일차 답지 않게 풍족한 사양에 비해 하체가 부실하다는 점인데 하체 성능의 가장 기본인 휠타이어가 디젤 모델의 경우 너무나 허접해서 놀랬던 기억이 납니다. 역시 주행성능면에서 빈약한 휠타이어 사양은 여실히 단점으로 나타나더군요 휘청되는 로드홀딩과 부실한 접지력 불필요하게 작동되는 abs나 차체 자세제어장치등 조금만 속도를 내면 여실히 접지력 부족을 나타내면서 전자제어장치에 의존하는 하체성능을 보여주더군요. 샷시 강성에서 폭스바겐이니까 독일차니까 하고 감성적 신뢰성을 주는데반해 실제 차대 비틀림 강성은 독일차로서는 평범한 수준이였습니다 물론 보통의 국산차와 비교하기는 무리지만 큐엠 5 와 비교했을때 비틀림 강성이 더 뛰어나다는 생각은 들지 않았습니다. 티구안의 가장 큰 장점은 그정도 가격대에서 독일 폭스바겐의 수입차를 탈 수 있다는 프리미엄이라고 할 수 있겠습니다.
5. 윈스톰 맥스
윈스톰과 많이들 비교하게 되는 차량이죠 비교한다면 윈스톰보다 상대적으로 작은 차체가 윈스톰에 비한 유일한 열세라고 할 수 있겠네요 물론 개인적으로 작은 차체가 무조건 단점이라고 생각하진 않습니다만 국내 정서상 작은 차체는 약점이 될 수 있겠죠. 작다는 것의 기준이 문제인데 용도에 맞는 충분한 공간을 제공하는 한도내에서 작을 수록 좋다는 것이 저의 개인적인 생각이기 때문에 ^^ 맥스는 윈스톰보다 한결 안정된 주행안정성을 보여주는데 스티어링 기어비도 작아져서 핸들링 스피드도 빨라졌습니다. 다만 큐엠보다 다소 큰 스티어링 휠은 작아진 기어비의 장점이 큐엠에 대비해서는 그다지 와닿지 않더군요. 큐엠과 함께 바이제논 헤드램프가 적용되서 야간주행 시인성이 좋아졌는데 코너링 램프가 없는점은 아쉽네요 리어 서스펜션은 주행안정성을 높이기위해 다소 리펌프가 짧게 되어있는데 시내도로 주행시 다소 승차감 면에서 마이너스가 되고 고속주행시 도로 이음새 부분에서 리어측의 노면추종력이 다소 떨어지는 느낌도 받았지만 전반적으로 그동안의 국산차량과 비교하면 주행안정성이 좋은 편입니다. 위급한 상황에서의 급핸들 조작시에도 안정된 자세를 찾는 시간이 빠르고 esp의 개입은 유럽사양답게 약간 늦게 셋팅되어 있어서 달리는걸 좋아하시는 분에게는 좋습니다. (큐엠의 경우도 에셈 7보다 vdc개입이 약간 느리게 되어 있어서 저는 좋더군요) 아쉬운점은 윈스톰의 파워트레인이 그대로 적용되었다는 점인데 아이신 미션은 르노삼성차량에 적용된 아이신 보다 다소 변속딜레이가 있고 tcu의 제어가 다소 완성도가 떨어진다는 느낌입니다 이부분은 아이신 6단이 적용된 제네시스 3.8 에서도 느꼈던 부분인데 아이신 5단이 적용된 세븐 3.5 차량과 제네시스 를 비교할때 변속 딜레이 부분에서 세븐의 딜레이를 1이라고 한다면 제네시스의 딜레이가 3정도는 되더군요. 변속싯점에서의 파워로스는 실제 달리기에서 상당한 부분을 차지하기 때문에 무척 아쉬운 부분이였습니다. 고속주행중의 풍절음이나 하체소음 같은 부분은 큐엠보다는 약간 떨어진다는 느낌이였고 성능은 아쉽지 않을 정도였지만 역시 구형의 엔진이 사용되서 아쉬운 부분입니다.
르노삼성 QM5 시티는 가솔린 엔진이 더해지면서 승용 감각이 더욱 강조되었다. 2.5리터 엔진과 엑스트로닉 CVT가 조합된 파워트레인은 저속에서는 넉넉한 힘을 제공하고 예상 외로 높은 체감 연비를 선사한다. 엑스트로닉 CVT는 QM5 시티의 성능을 완성시켜주는 일등 공신이며 소소한 단점을 덮을 만큼 장점이 많다. QM5 시티는 가솔린 SUV에 대한 선입견을 상당 부분 불식시킬 만큼 높은 상품성을 갖췄다.
글 / 한상기(프리랜서 자동차 칼럼니스트) 사진 / 원선웅(글로벌오토뉴스 기자)
조금 과장해서 말한다면 국내에서 가솔린 SUV는 수퍼카만큼이나 보기 힘든 차종이다. 아니 이제는 ‘이었다’라고 과거형을 써야 할 것 같다. 시대가 바뀌면서 가솔린 SUV가 다수 출시되고 있다. 오늘 시승하는 차도 가솔린 엔진의 르노삼성 QM5 시티이다. 작년만 해도 가솔린 SUV를 시승하리라고는 생각도 하지 못했다. 국내의 실정과는 전혀 상관없었던 차종이 바로 가솔린 SUV였다.
기자의 기억에 가솔린 SUV의 실질적인 마지막은 갤로퍼 V6 또는 구형 스포티지까지였다. 가솔린이 비교적 저렴했던 관계로 종종 볼 수는 있었지만 당시에도 흔한 존재는 아니었다. 어쩌다 길에서 볼라치면 차 좋아하는 사람 사이에서는 얘깃거리가 되기도 했다. 이후 기름 값이 오르고 경유와 가솔린의 가격차가 벌어지면서 SUV=디젤차라는 등식이 성립됐다.
국제 유가의 여파로 승용차 보다 연비가 떨어지는 SUV의 설 자리는 점점 줄어들고 있다. 이는 몇몇 국가를 제외하고는 동일하게 나타나는 증상이고 국내도 마찬가지이다. 미국은 SUV의 전체 판매가 떨어지는 추세이고 유럽은 잠시 반짝했던 컴팩트 SUV도 성장세가 둔화된 상태이다. 국내는 조금 상황이 다르다. 그동안 저렴한 유지비에 탔던 SUV는 경유와 가솔린의 가격 차이가 없어지면서 메리트가 모두 날아갔다.
전적으로 연료를 수입에 의지하는 한국은 어느 나라보다도 국제 유가에 민감할 수 밖에 없는 현실이다. 그리고 연료의 가격에 따라 각 차종의 판매가 등락을 거듭하는 것도 어쩔 수 없는 부분이다. 그동안 가솔린과 경유, LPG는 정부의 연료 정책에 따라 판매량이 달라져 왔다. 현재의 상황도 한 예이다. 언제 또 가솔린이 경유 보다 비싸질지도 모를 일이다. 그때 되면 다시 가솔린 SUV가 찬 밥 신세 될 것은 불 보듯 뻔하다.
수요가 생기니 메이커들도 다투어 가솔린 SUV를 내놓고 있다. 현대와 기아, 르노삼성이 이미 출시했고 올 하반기에는 GM대우도 윈스톰 가솔린을 내놓는다. 가솔린 SUV가 나오고 잘 팔리는 것에 대해 마음이 불편한 것은 어쩔 수 없다. 국내 세제상 2리터 가솔린이 주류가 될 것이지만 SUV의 특성상 연비가 좋을 수 없고 디젤보다 CO2도 많이 배출한다. 같은 조건이라면 디젤이 연비가 더 좋은 게 당연하다.
이런 와중에 르노삼성은 QM5에 2.5리터 가솔린을 얹었다. 동력 성능 자체로만 따진다면 2리터 보다는 바람직하지만 연비에 죽고 사는 요즘, 그 상품성에 의문이 들지 않을 수 없다. 디젤 QM5가 르노 꼴레오스라면 가솔린 버전은 북미에서는 팔리는 닛산 로그로 생각하면 되겠다. QM5 시티의 파워트레인은 신형 로그와 동일하다.
EXTERIOR & INTERIOR
외관은 기존의 디젤 사양과 동일하다. 전반적으로 부드러운 라인과 인상을 갖고 있어 동급에서는 가장 승용차에 가까운 모델이 QM5이다. 하지만 SUV라기 보다는 크로스오버로 분류되는 것이 더 정확할 듯 싶다. 차체 사이즈로 보아서는 투싼과 싼타페 사이에 위치하고 이들 모델에 비해서는 승용 감각을 더욱 강조했다. 가솔린 엔진을 얹었고 2WD이지만 205mm의 지상고는 디젤(2WD & 4WD)의 185mm 보다 높다.
실내 공간 확보를 위해 앞유리를 최대한 앞으로 내민 캡포워드 스타일을 적용했고 이로 인해 보닛의 길이도 짧아졌다. 앞뒤 오버행도 승용차 수준으로 짧아 시각적으로도 날쌘 모습이다. 타이어는 225/60R/17 사이즈의 한국타이어 다이나프로 HP로 승차감을 우선시 한 패턴을 갖고 있다.
QM5 시티는 연비 라벨에 별도로 CO2 배출량이 표기되어 있다. 올해 8월부터 CO2 배출량 표시가 의무화되기 때문이다. 유럽 대부분의 국가는 이미 시행하고 있는 제도이다. 209g/km의 CO2 배출량은 배기량과 차체 사이즈를 고려할 때 평균 보다 낮은 수준이다. 다른 모델과 비교해 본다면 2리터 엔진의 투싼 가솔린(자동)은 238g/km, 스포티지 2.0 가솔린(자동)은 235g/km이다. 배기량이 500cc 높지만 CO2 배출량은 오히려 적다.
실내는 외관 보다 더 승용차 냄새가 짙다. 시트에 앉았을 때의 힙 포지션과 스티어링 휠의 위치가 승용차에 거의 근접하다. SUV 특유의 ‘높음’을 좋아하는 사람에게는 불만일 수도 있지만 시트를 최대한 높이면 보닛을 내려다 볼 수 있을 정도이다. 시트의 쿠션은 약간 딱딱한 편이며 방석의 크기도 좁게 느껴지지 않는다. 시트는 운전석만 전동식이 지원되고 동반자석은 수동이다. 2단계 열선은 1열 모두 적용된다. 키를 꺼내지 않아도 도어 개폐와 시동을 걸 수 있는 스마트 키는 동급에서 돋보이는 장비이다. 카드 키는 주머니에서 보관하기 좋을 만큼 얇다.
센터페시아는 상단에 모니터, 하단에는 공조장치와 오디오 스위치가 오밀조밀 배열되어 있다. 모니터 주위의 공간이 많이 남아 약간은 썰렁한 느낌도 있다. 모니터의 크기를 더욱 키워도 좋을 듯 싶다. 듀얼 공조 장치는 쉽게 파악 가능한 디자인이며 기어 레버 뒤에 위치한 컨트롤러를 이용하면 간단하게 내비게이션을 조작할 수 있다.
승용차와 크기가 거의 같은 스티어링 휠은 우드와 가죽으로 마감했다. 우측 하단의 레버를 이용하면 오디오의 모든 기능과 핸즈프리를 이용할 수 있다. 특이한 점은 선글래스 수납함이 운전석 손잡이에 위치해 있고 헤드콘솔에는 2열을 쉽게 살필 수 있는 볼록 거울이 마련돼 있는 것. 볼록 거울의 각도만 잘 맞추면 고개를 돌리지 않고도 2열의 아이들을 살펴볼 수 있다. 창문은 4개 모두 상하향 원터치, 뒤 창문이 완전히 내려가는 것도 장점이다. 그리고 전면까지 커버하는 파킹 센서도 있다. 이왕 있는 김에 리어 뷰 모니터도 있었으면 더 좋지 않았을까 싶다.
2열은 성인이 앉기에는 레그룸이 다소 제한적이지만 좌우 공간, 특히 헤드룸은 넉넉하다. 지붕 전체를 덮은 파노라마 루프는 아웃 슬라이딩 방식이어서 오픈 시에도 2열의 헤드룸을 침범하지 않는다. 2열 승객도 충분한 개방감을 맛볼 수 있는 개방감은 분명한 메리트이다. 파노라마 루프는 한 번 누르면 틸팅, 그 이후에는 개폐 모두 원터치로 작동된다.
본격적인 MPV처럼 시트 배열이 다양한 것은 아니지만 여기저기 신경을 많이 쓴 것을 알 수 있다. 2열 시트의 등받이는 각도 조절이 가능하고 헤드레스트를 뽑지 않아도 폴딩이 가능하다. 폴딩할 경우 트렁크와 일직선으로 이어지는 점도 칭찬할 만하다. 상하 2단으로 열리는 트렁크도 QM5만의 특징이다. 2열의 암레스트를 젖히면 수납함과 컵홀더가 나타나고 스키 스루도 가능하다. 센터 콘솔 후면에 달린 수납함은 상당히 길어 이채롭다.
동급에서 가장 풍부한 편의 장비를 갖고 있지만 보닛 개폐가 가스식 리프트가 아닌 것은 (적어도)국내에서는 단점이다. 요즘 같은 날씨에는 고무를 잡아도 뜨겁다. 물론 오너들이 좀처럼 직접 엔진룸을 열 일이 없다는 것을 생각하면 큰 문제는 아니다.
POWERTRAIN & IMPRESSION
QM5 시티의 파워트레인은 기본적으로 X-트레일을 대신해 북미에서만 팔리는 닛산 로그와 동일하다. 구형이 아닌 작년부터 적용된 신형이다. 4기통에 2.5리터는 기통당 배기량이 높아 요즘에는 잘 쓰이지 않는 형식이지만 승용차 보다 무거운 SUV에는 6기통 보다 저속 토크의 우위가 있다. QR25DE 엔진은 초기 버전에 비해 압축비가 9.6:1로 높아지는 등의 개선을 거쳐 전반적인 성능이 좋아졌고 센트라 SE-R에는 200마력까지 튠업되기도 한다.
공회전에서는 가솔린 특유의 정숙성이 돋보인다. 적어도 정차 시에는 정숙성에서 디젤보다 우위를 보이는 것이 사실이다. 2.5리터 엔진은 저속 토크가 좋아 가뿐하게 움직이고 시내 주행에서 스트레스가 없다. 반면 기통당 배기량이 크기 때문에 회전에 대한 저항은 있는 편이다. 4천 rpm이 넘어서면 회전이 더뎌지고 소음도 커진다. 엔진 소음이 커지는 것은 다른 차도 동일하지만 음색이 다소 부담스럽다.
어떤 자동차든 엔진과 변속기는 밀접한 관계에 있지만 QM5 시티는 CVT의 성능이 결정적인 역할을 한다. 항상 최적의 기어비를 찾아내는 CVT 때문에 특별한 고속 주행만 아니라면 넉넉한 힘을 느낄 수 있다. 초기에는 약간의 지체 현상이 있지만 일정 이상의 스로틀 개도 후에는 가뿐하게 움직인다. AT에 익숙한 오너에게는 CVT 특유의 반응이 다소 위화감으로 다가올 수도 있다.
엑스트로닉은 다른 CVT처럼 가속 시 타코미터 바늘은 고정된 채 속도계 바늘만 움직인다. 즉, 가속 페달을 바닥까지 밟으면서 속도를 올릴 경우 회전계의 바늘은 6천 rpm에서 고정되어 있어 AT처럼 변속될 때마다 바늘이 춤추지 않는다. CVT이기 때문에 변속 자체가 없고 따라서 변속 충격도 전혀 없다. 승차감 면에서는 분명한 장점이다.
물론 토크 컨버터의 AT처럼 킥 다운 시 순간적으로 토크가 상승하는 맛은 덜하지만, 대신 꾸준한 특성이 있다. 이 CVT 때문에 토크의 상승이 리니어하고 토크 밴드 자체가 넓어지는 장점이 생긴다. 임의로 6단 기어비를 나누긴 했다. 업은 자동, 다운은 운전자가 직접 해야 한다. 즉, 만약 6단으로 달리다 속도가 떨어질 경우 킥 다운 하면 힘이 없다. 레버를 아래로 내려 시프트 다운 해야 한다. 수동 모드에서는 엔진 브레이크 효과가 탁월하고 드물게 울컹거림은 발생하기도 한다. 엑스트로닉 CVT는 초기 버전 보다 전반적인 성능이 비약적으로 향상됐다.
1~4단의 기어비를 살펴보면 70, 100, 130, 170km/h에서 자동으로 시프트 업 된다. 수동 모드에서는 5단으로 6천 rpm 부근에서 190km/h을 기록하고 가속은 거의 멈춘다. 조금 더 속도를 올릴 수 있을 분위기지만 상당한 시간이 필요할 듯 싶다.
직진 안정성은 좋은 편이다. 승용차 보다 높은 차고를 감안한다면 풍절음도 많다고는 할 수 없다. 스티어링 휠은 EPS의 초기 버전처럼 약간은 인위적인 감각이 있지만 저속에서는 가볍고 속도에 따라 리니어하게 무게가 늘어난다. 중심 부분이 민감해 작은 턴에서의 반응이 좋은 것도 장점이다. 하지만 스티어링 기어비가 크기 때문에 빠른 조작에서 반응이 늦는 것은 어쩔 수 없다. 이왕 승용 감각이면 스티어링 기어비도 좀 더 줄였으면 싶다.
조향 특성은 언더스티어 지향이지만 코너에서는 VDC가 빠르게 개입해 뉴트럴을 유지해 준다. 속도를 내지 못하더라도 VDC가 일찍 작동해 언더스티어를 일치감치 없애는 특성이다. VDC는 꺼도 타이어 그립을 잃기 시작하면 다시 되살아난다. 즉 개입 시기가 조금 더 늦춰질 뿐이다. 따라서 2단계 VDC의 컨셉트로 봐야할 듯 싶다. 댐퍼는 의외로 스트로크가 짧은 편이다. 반면 댐핑 압력이 부드럽기 때문에 코너에서는 많은 롤이 생긴다. 하체는 충격 흡수 능력이 뛰어나 어지간한 과속방지턱은 별다른 불쾌감 없이 넘어갈 수 있다.
브레이크도 크게 나무랄 데 없다. 차고와 무게를 생각할 때 노즈 다이브의 양도 예상 보다 적다. 반면 급제동 시 발생하는 ABS의 진동은 요즘 차답지 않게 많다. ABS 작동으로 발생하는 진동이 페달로 많이 전달된다. 처음 경험하는 운전자라면 약간 놀랄 수도 있을 것 같다.
QM5 시티의 연비는 예상 보다 훨씬 좋다. 11.2km/l의 공인 연비는 AT 기준으로 2리터 가솔린의 투싼(9.8km/l), 스포티지(9.9km/l)보다도 좋고 실제 체감 연비도 상당히 우수하다. 차체 중량도 QM5가 더 무겁기 때문에 결국 변속기의 차이가 연비의 차이를 만든다고 볼 수 있다. QM5 시티는 배기량에 따라 자동차세가 달라지는 국내에서 시장성이 높다고 볼 수 없지만 현 오너들의 요구에 부합되는 높은 상품성을 갖춘 게 사실이다.
르노삼성 QM5 시티 주요 제원
크기 전장×전폭×전고 : 4,520×1,855×1,695mm 휠 베이스 : 2,690mm 트레드 : 앞/뒤 1,545/1,550mm 차량중량 : 1,639kg 연료탱크 용량 : 65리터 트렁크 용량 : ---리터 승차 정원 : 5명
엔진 형식 : 2,488cc 직렬 4기통 보어×스트로크 : 89.0mm×100.0mm 압축비 : 9.6:1 최고출력 : 171마력/6,000rpm 최대토크 : 23.0kgm/4,400rpm
트랜스미션 형식 : CVTC 최종감속비 : 6.12:1
섀시 서스펜션(앞/뒤) : 맥퍼슨 스트럿/멀티링크 브레이크 : V 디스크 스티어링 : 랙&피니언(파워) 타이어 : 225/60R/17 구동방식: 앞바퀴굴림
성능 0-100km/h 가속 시간 : -- 최고속도 : -- 최소회전반경 : 5.7m 연비: 11.2km/리터
[ 국산차 오너들이 QM5에 환호해야 하는 이유] RENAULT SAMSUNG QM5 CITY
르노삼성 QM5에 휘발유 버전이 더해졌다. 새 파워트레인은 2.5ℓ 휘발유 엔진에 X트로닉 CVT를 물려 최고출력 171마력을 낸다. 연비는 2.0ℓ급 경쟁 휘발유 SUV보다 뛰어난 11.2km/ℓ. 날카로운 핸들링과 잘 다듬어진 서스펜션 덕에 훌륭한 달리기 실력을 자랑하고, 풍부한 안전·편의장비를 갖춰 동급 수입 SUV와 비교해도 결코 뒤떨어지지 않는다. 르노삼성이 야심차게 하지만 한발 늦게 내놓은 QM5. 이미 소형 SUV 열풍이 한바탕 휩쓸고 지나간 국내 시장에 뒤늦게 진출한 후 예상대로 고전하고 있다. 기아 스포티지와 현대 투싼 그리고 싼타페가 이미 길거리에 발에 채일 만큼 넘쳐나고 있는 분위기에서 QM5의 설자리는 후천적으로 좁아질 수밖에 없었다.
부진 씻어 줄 QM5 라인업의 기대주 게다가 수입차에 버금가는 앞선 메커니즘과 편의장비들로 무장했다고는 하나 차값에 민감한 소비자들은 비슷한 값이면 싼타페를 선택했고, 비슷한 사이즈라면 값싼 스포티지나 투싼을 선택했다. 르노삼성은 애당초 타깃을 싼타페로 잡았지만 소비자들은 이를 쉽사리 인정하지 않았다. 르노삼성은 QM5의 차별화에 실패했고 소비자는 그런 QM5의 가치를 알아보지 못했다.
더군다나 현대가 2.0ℓ 버전의 값싼 싼타페를 내놓으면서 QM5의 경쟁력은 더욱 떨어졌다. 엎친데 덮친 격으로 QM5 동호회를 중심으로 트랜스미션 결함 등을 주장하며 리콜을 요구하고 나서는 등 QM5를 둘러싼 상황이 그리 녹록치 않은 게 현실이다. 최근엔 경유값이 크게 오르면서 가솔린 엔진을 얹은 SUV의 판매가 늘어나는 추세다. 스포티지의 경우만 보더라도 근래 판매량의 40% 이상이 휘발유 버전일 정도로 경유값 오름세에 대한 소비자들의 불안감이 점차 확산되고 있는 것으로 나타났다.
이에 자극받은 르노삼성은 QM5 휘발유 버전을 출시하기로 하고 4WD 시스템을 뺀 QM5에 QR25로 불리는 닛산의 2.5ℓ 엔진과 여기에 맞물리는 X트로닉 무단변속기(CVT)를 조합한 파워트레인 이식을 결정한다. 그래서 탄생한 것이 이달에 시승한 QM5 씨티다.
르노의 디젤 엔진 기술과 닛산의 뛰어난 플랫폼, 르노삼성의 디자인 및 생산능력이 만나 탄생한 것이 QM5 디젤 버전이라면 이번에 출시된 QM5 시티는 닛산의 엔진과 플랫폼 기술에 르노삼성의 생산능력이 만난 것으로 현재 닛산이 세계 시장에서 판매 중인 알티마와 로그 등에 사용하는 것과 동일한 조합의 파워트레인이다. 한마디로 QM5 씨티의 파워트레인은 내구성이나 품질, 성능 등이 이미 검증된 물건이라는 소리다.
당연하다는 듯 2.5ℓ 엔진을 얹은 건 2.0ℓ 엔진을 쓰는 스포티지나 투싼 휘발유 버전과는 애당초 경쟁관계가 성립할 수 없는 차급이라는 것을 대내외적으로 과시하기 위해서다. 아울러 좀더 높은 성능의 엔진을 얹음으로써 달리기 실력에서도 차원이 다르다는 것을 보여주고 싶었던 르노삼성의 간절한 바람도 담겨 있다. 한편으로는 스포티지보다 159kg, 투싼보다는 119kg 더 무거운 차체를 가뿐하게 움직이려면 2.0ℓ 엔진으로는 힘이 부족하다는 판단도 이 같은 엔진 선택에 영향을 끼친 것으로 보인다.
그 덕에 배기량으로 차급을 나누는 것에 익숙한 국내 소비자들에게 휘발유 SUV에서 QM5 씨티가 경쟁자들보다 윗급으로 느껴지게 하는 데엔 어느 정도 성공한 것으로 보인다. 대신 그에 따른 상대적으로 높은 세금 등 유지비에 대한 우려는 2.5ℓ 배기량이 가진 장점과 함께 양날의 검이 되어 스스로를 위협할 여지도 배제할 수 없다. 2.0ℓ 전후의 차급에서 유지비는 여전히 중요한 화두인데다 고유가에 대한 불안심리 또한 무시할 수 없기 때문이다.
앞선 파워트레인과 첨단 편의장비로 무장 이처럼 몇 가지 걸림돌이 존재하긴 하지만 차 자체로만 따진다면 QM5 씨티는 동급 국산 SUV 수준을 뛰어넘을 만큼 잘 만든 차다. 고만고만한 2.0ℓ 휘발유 엔진에 시대에 뒤떨어진 4단 AT를 물린 경쟁자들의 공인 연비가 10km/ℓ에도 미치지 못하는데 반해 고효율 CVT를 조합한 QM5 씨티는 더 큰 엔진을 얹고도 휘발유 1ℓ로 11.2km를 달린다. 배기량만 보고 기름을 더 먹을 줄 알았던 소비자들 입장에선 뜻밖의 결과다.
르노삼성이 제공한 시승차는 QM5 씨티 최고급형인 RE 버전으로 아기자기한 내외관은 디젤과 마찬가지로 깔끔하다. QM5가 자랑하는 파노라마 선루프는 단순한 글라스 루프만 달린 푸조 307이나 207에 앞서고, 비슷한 장비를 가진 폭스바겐 티구안과는 대동소이할 정도로 기능성이 뛰어나다. 파노라마 선루프는 QM5를 단순한 교통수단에서 여유로운 삶의 동반자로 격상시켜 준다. 아울러 해치 게이트를 상하로 분할한 클램셀 테일게이트와 넓고 평평한 화물공간을 만들어 내는 풀 플랫 시트는 차의 쓰임새를 크게 확장시켜준다.
실내는 이번에 새롭게 더해진 카본파이버 스타일의 장식을 스티어링 휠과 센터페시아, 기어 레버 주변에 넣어 세련되고 스포티하게 꾸몄다. 최고급형에서만 선택할 수 있는 보스 오디오 시스템은 현대 제네시스에 쓰이는 렉시콘 오디오와 함께 국산차 오디오 시스템의 수준을 한 단계 끌어올린 것으로 평가받는다.
이밖에도 운전석과 동반석의 온도를 따로 조절할 수 있는 듀얼 모드 공조 시스템과 스포티하면서도 손쉽게 시동을 걸 수 있는 엔진 스타트 버튼, 손가락만 까딱해도 작동하는 전자식 파킹 브레이크, 컨트롤이 수월한 조이스틱 내비게이션, 차의 상태와 다양한 정보를 한눈에 알아볼 수 있는 MMI 시스템 등도 갖추고 있다.
아울러 코너 안쪽을 별도로 비춰주는 코너링 램프는 야간운전 때 특히 유용하고, 타이어 공기압 감지 시스템(TPMS)은 MMI를 통해 실시간으로 네 바퀴의 공기압을 표시해줄 뿐 아니라 일정 수준 이하로 떨어지면 즉각 운전자에게 알려줘 만일의 사고를 방지해 준다. 개인적으로는 폭스바겐 골프를 사지 않았다면 QM5를 선택하지 않았을까 싶을 정도로 곳곳에 경쟁자와는 차별되는 숨은 매력들이 가득하다.
스마트키를 지닌 채 엔진스타트 버튼을 누르자 2.5ℓ 휘발유 엔진이 조용히 회전하기 시작한다. 크든 작든 진동과 소음이 느껴지는 디젤 SUV들에 익숙해져 있던 터라 조용하고 매끈한 엔진의 정숙성이 무척이나 새롭다.
차를 움직여 보았다. 페달과 스티어링 휠이 가볍다. 우리나라 운전자들이 좋아할 법한 감각이다. 자동차 전용도로로 접어들어 서서히 속도를 높여 보았다. 시속 120km 부근까지 쭈욱 가속했지만 일반 AT와 달리 중간중간 느껴지는 변속충격이 없다. 이 같은 매끈한 가속감은 우수한 정숙성과 맞물려 마치 전기모터로 달리는 듯한 착각을 불러일으킨다. 국산차 수준 뛰어넘는 우수한 주행성능
최고출력 171마력을 자랑하는 2.5ℓ 엔진은 고효율 X트로닉 변속기와 맞물려 시속 160km 부근까지 힘차게 가속된다. X트로닉은 CVT이므로 원칙적으로 기어 단수가 존재하지 않지만(사실은 매우 미세한 다단의 개념이다) 풀리의 일정 기어비에 해당하는 지점에 체인을 고정하는 방식으로 수동 6단 기능을 구현하고 있다. 기어 레버를 까딱거려 시속 100km 언저리에서 엔진 브레이크 걸어 보니 의외로 빠른 반응을 보일 뿐 아니라 엔진 브레이크 상태에서도 소음이 크게 높아지지 않는다. 피드백이 굼뜨고 rpm이 한참 떨어질 때까지 먹통이 되는 경쟁자들의 4단 AT에 비하면 하늘과 땅 차이다. 닛산의 특기 중 하나인 CVT 기술이 3세대 X트로닉으로 무장한 QM5 씨티에서도 여지없이 빛을 발한다.
경쾌하면서도 날카로운 핸들링은 운전자의 의도에 충실한 몸놀림을 빚어내고, 부드러움과 단단함이 조화된 서스펜션은 속도를 높여도 안정감 있게 차체를 떠받친다. 앞뒤 모두 방열 성능이 우수한 벤틸레이티드 디스크 브레이크를 써 부족하지 않은 제동성을 보여준다. 이 같은 주행성능은 4WD 시스템을 뺀 보급형 혼다 CR-V와 비교해도 결코 뒤떨어지지 않을 듯. 액셀 페달에서 발을 떼도 운전자가 원하는 속도를 유지해 주는 크루즈 컨트롤과 특정 속도를 지정해 두면 아무리 페달을 밟아도 그 이상 가속되지 않는 스피드 리미터는 장거리 운전의 피로를 덜어줄 뿐 아니라 과속 방지와 연비주행을 이끈다.
국산차에서는 찾아볼 수 없는 앞선 메커니즘은 물론 차의 가치를 빛내주는 안전ㆍ편의장비를 갖춘 QM5 씨티는 분명 세계 수준의 차를 탄다는 것이 어떤 것인가를 직접 체험하게 해 줄 것이다. 수입차를 타고 싶은데 부담스런 값 때문에 어쩔 수 없이 국산차를 탄다고? 여기 수입차 같은 국산차가 있는데 무엇을 망설이나. 더군다나 아직도 싼값을 가장 큰 무기로 내세우는 대다수의 국산차와 달리 QM5는 유럽 시장에서 독일, 일본, 프랑스차들과 제대로 경쟁하는 국산차 아니던가.
Editor's Comment QM5는 비싸다. 하지만 비쌀 이유가 없는 다른 경쟁자들과 달리 QM5는 그만큼의 값어치가 있다. 경쟁자들에게서 찾아볼 수 없는 실용적이고 뛰어난 편의장비가 그것이고, 경쟁자들은 흉내낼 수 없는 앞선 메커니즘도 빼놓을 수 없다. 무조건 싼 것만 찾을 게 아니라 제대로 만든 차를 제값 주고 선택하는 풍토가 자리잡아야만 빛을 볼 수 있는 차가 바로 QM5다.
원글에서 - 중요 Point가 되는 부분에 대해서 어두운 붉은색으로 강조를 해 놓았습니다.
제목: X-tronic 무단 변속기..
이번에 휴가에 와이프의 할아버님 장례식까지 겹쳐서.. 거의 1주일 가까이 자리를 비웠다가 돌아왔습니다..
덕분에 약 1000km 남았던 길들이기를 끝내버릴만큼 RE25를 몰고, 슬슬 이 차를 좀 더 잘 다룰 방법을 찾기위해 이리 저리 굴려보니.. 대충 이 X-tronic 이라는 CVT변속기에 대한 감이 오는 듯 합니다.. (이제 엔진오일만 교환하면 길들이기 끝이라.. 다이노를 찍고 같이 리뷰하겠습니다.)
암튼 X-tronic이라는 가솔린 버젼의 이 미션.. 이게.. 이리저리 굴려보니 꽤 재밌는 미션이네요..
일단 근본적으로 CVT로 구동될때의 미션의 특성은.. 힘이 좀 딸리는 대신에, 철저하게 연비 위주 특성으로 만들어진듯 합니다. 즉.. 엔진브레이크가 상대적으로 덜 걸려서.. 악셀오프하며 가기에 좋다보니.. 전체적으로 연비는 상당히 잘 나오게 되는 특성이더군요.. 게다가 말도안되는 롱 기어.. D모드에선 150km인데 3000RPM이더군요 -_- (대충 그 상태로 주우욱 크루징 하니 연비가 좋을수 밖에...)
대신 사실 D로 몰때는 힘이 좀 허약하다는 느낌입니다.. 그냥 준중형 차종을 모는 느낌이랄까..
그런데 상당히 재밌는걸 알게된게, 옆의 반자동 모드로 빼면 최대 6단짜리 반자동 미션이 되는데.. (일반 미션처럼 단 수로 고정되는 형태의 익숙한 방식입니다) 6단이 D모드보다 짧습니다 -_- 6단 3000RPM이면 120km 정도를 찍더군요.. (즉.. D모드는 대체... 어디까지 늘어질지.. 감도 안올만한.. 롱기어..) 그래서 단순히 반자동으로 빼는것 만으로도 트랙션이 좋아집니다. 거기서 H매틱같은 방식으로 컨트롤하며 움직이면, 나름 쓸만한 트랙션 파워를 보여주더군요.. (이제야 2500cc 구나 싶습니다 -_-)
아직 엔진오일 교체 전이라 4000RPM까지만 쓰고 있는데.. 4000 까지만 써도 전혀 아쉽지 않은 출력이 나오는게 꽤 재밌습니다.
그런데.. 이 X-tronic 변속기의 단점이 느껴지는데, 일단 D나 R에서 출발시의 파워가 꽤 약합니다. 언덕이나 험한 길에 세웠다가 살살 출발시 좀 빌빌거리더군요.. 그럴때의 전진은 그냥 반자동1단 넣는다 쳐도, R은.. -_-a;;; 거기다 가끔 정지할때 미션이 좀 버벅거릴때가 있다는게 단점입니다.
전체적으로 나름 재밌는 특성의 변속기입니다 ^^ (몰라도 별 상관 없을듯 합니다만.. 저처럼 달리는 입장에선 약간 보통 오토와 요령이 다르다는게 재밌습니다.)
암튼 참고하세요 ^^
P.S. 간단히 요약된 팁을 드리자면, 이 미션은 7단 자동이라고 생각하시는게 편합니다. D모드는 7단이고, 반자동 모드가 1-6단이라고 생각하시면 될듯.
