Motor trend 2008년 1월 기사에 올라온 QM5 기사를 소개 드립니다.
본 글의 저작권은 Motor trend 에 있습니다.
르노삼성 씨, 크로스오버를 만들다
세단도, SUV도 포기할 수 없다며 고집 부리던 그녀에게 르노삼성 씨가 건넨 명쾌한 해답은 'QM5를 사세오'였다. 진정 QM5가 해답일까?
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장 르를 크로스오버로 명확히 구분한 르노삼성의 첫 SUV인 QM5는 닛산 모델을 베이스로 했던 기존의 SM시리즈와 태생이 다르다. 기획은 르노와 르노삼성이. 설계와 개발은 닛산이, 생상은 르노삼성에서 말았다. 이른바 르노-닛산 얼라이언스의 역작이다.
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QM5 의 첫인상은 다이내믹하고 스포티 했다. 또한 다부졌으며 작아 보였다. QM5는 맞수로 현대 싼타페을 지목했는데 그보다는 투싼이나 스포티지가 호적수로 적당해 보인다. 이는 테일게이트까지 경사를 그리며 떨어지는 루프라인의 디자인이 주는 착시효과 탓이 크다. 경사지게 디자인된 D필러는 매끄럽고 날렵한 스타일링을 완성하는데 크게 기여했지만 일정부분 실내공간에서 손핼를 보았음은 이넞ㅇ해야 한다.
열심히 달리는 QM5의 뒷모습을 보고 있자니 SUV라기보다 살빠진 헤비급 해치백 같다. 어찌보면 이질적이기도 한 그 생김새는 대중성과 개성 사이의 경계선 어디쯤 알맞은 곳에 잘 안착하리란 느낌이다. 참고로 QM5와 싼타페, 그리고 투싼의 제원표상 수치는 전장 x 전폭 x 전고각 각각
4520 x 1855 x 1659 (QM5)
4675 x 1890 x 1725 (싼타페)
4325 x 1800 x 1680 (투싼)
이니 비교해 보길
평창에서 양양까지 총 123km 드라이빙 코스 메인에는 운두령과 구룡령이 있다. 구불거리기가 둘째가라면 서러울 강원도의 간판급 와인딩 로드를 코스로 잡은 것은 역동적이고 공격적인 주행성능에 대한 자신감 때문.
보닛 아래 감추어진 심장은 4000rpm 에서 150마력의 최고출력과 2000rpm에서 32.6kg.m의 최대토크를 뽐내는 르노-닛산 얼라이언스의 2리터 dCi 디젤 엔진이다. 연료 분사량을 보다 정밀하게 제어할 수 있는 피에조 인젝터 방식의 엔진은 기존의 솔레노이드 방식보다 분명 한 수 위라는 평가다. 높은 연비와 작은 소음, 빠른 응답성 덕분이다.
익스테리어보다 덜 과감한 인테리어의 백미는 단연 파노라마 글라스 루프와 보스 오디오 시스템, 국내 SUV 중 처음 적용된 파노라마 글라스 루프의 '쿨'한 개방감은 꽤나 인상적이다. 하늘과 자연이 선사하는 알싸한 신선함은 QM5 오너들만의 또 다른 즐거움이다.
보스 오디오 시스템 역시 QM5 오너들만의 특혜가 되기에 충분하다. 센터스피커와 서브우퍼를 포함해 총 10개의 스피커 공간으을 매우는 보스 시스템은...
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출발할 때 부터 흩날리기 시작하던 눈발이 오는 둥 마는 둥 미약하다. 하지만 며칠 전 내린 눈이 채 녹지 않은 굽어진 도로는 여기저기가 얼음이다. '오버하면 골로 가겠군'. 가속페달에 힘을 실었다. 좋게 말해 특유의 묵직함이던 2초 쯤 후에나 움찔하며 달려 나가던 기존 SUV의 굼뜬 반응이 아니다. 가솔린 엔진의 즉답적인 반응과 많이 닯았다. 완만한 고석도로에서 QM5를 몰아붙였다. 속도계의 바늘이 시속 120km를 가리겼다. 체감속도는 시속 80km쯤에 머물러 있지만 이내 QM5는 시속 130km를 넘어서고 있었다. 정숙성과 안정성에서도 SUV보단 세단에 가깝다. 가속페달을 끝까지 밟으면 바닥에 단추 하나가 눌리는 느낌이다. '있는 힘껏 달리길 바라는' 운전자의 의지표출 버튼일까. 아쉽지만 QM5는 화통하게 바닥을 치고 달려 나가는 근성있는 스프린터는 아니었다. 딱 2리터 디젤 엔진만큼이다. 충분히 이해하고 수긍할 수 있는 주행성능이다. 엔진과 만난 6단 트랜스미션 감각은 매끈하다. 감각을 곤두 세워도 변속 충격은 찾기 힘들 만큼 부드럽고 온순하다.
본격적인 와인딩 로드로 접어들었다. 온통 얼음판이니 속도를 올려 스티어링 휠을 잡아 돌릴 기회는 좀처럼 오지 않는다. 차곡차곡 속도를 올려본다. 어느 순간 타이어가 스케이트를 탈지 모를 일이다. 그러나 불안함 보다는 안정감이 크다. 올 휠 드라이브 시스템과 주행안정 시스템인 VDC의 영향이 크다. 시속 60km에 가까운 속도에 도달했는데도 크게 불안하지 않은 것은 분명 칭찬할 부분이다. 눈에 보이지는 않지만 도로와 맞닿은 손바닥 크기의 타이어가 접지력을 잃지 않기 위해 사투를 벌이고 있을 게다. 좀 더 속도를 내기 위해 가속 페달에 힘을 싣는 순간 뒤가 스르르 돌기 시작한다. 이내 가속페달에서 발을 떼고 자세를 추슬렀다. 미끄덩거리는 얼음판 위에선 제아무리 첨단의 주행안정 시스템도 무용지물임을 잊지 말자.
QM5의 새시와 서스펜션은 생각보다 타이트했고 소음은 작았으며 인테리어의 감성품질은 만족스스러웠다. 보스 오디오 시스템은 내력적이었고 파노라마 글라스 루프는 상쾌했다. 비록 생각만큼 착하지 않은 가격이 불만이기는 하지만 기본으로 달려 나오는 이러저러한 옵션과 시스템들을 꼼꼼히 따져본다면 아주 수긍이 안가는 금액도 아니다. 중형 SUV세그먼트에 속하는 QM5는 닛산의 검정된 기술력이 대거 동원된 르노삼성의 기대주임이 분명하다. 세단만큼은 아니지만 세단이 부럽지 않은 달리기 성능과 펀 투 드라이빙의 감각도 인정할 만 하다. 하지만 다이내믹하고 날렵한 디자인 덕분에 작아 보이는 크기의 부족함은 르노삼성이 풀어야 할 숙제다.
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본 글의 저작권은 Motor trend 에 있습니다.
르노삼성 씨, 크로스오버를 만들다
세단도, SUV도 포기할 수 없다며 고집 부리던 그녀에게 르노삼성 씨가 건넨 명쾌한 해답은 'QM5를 사세오'였다. 진정 QM5가 해답일까?
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장 르를 크로스오버로 명확히 구분한 르노삼성의 첫 SUV인 QM5는 닛산 모델을 베이스로 했던 기존의 SM시리즈와 태생이 다르다. 기획은 르노와 르노삼성이. 설계와 개발은 닛산이, 생상은 르노삼성에서 말았다. 이른바 르노-닛산 얼라이언스의 역작이다.
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QM5 의 첫인상은 다이내믹하고 스포티 했다. 또한 다부졌으며 작아 보였다. QM5는 맞수로 현대 싼타페을 지목했는데 그보다는 투싼이나 스포티지가 호적수로 적당해 보인다. 이는 테일게이트까지 경사를 그리며 떨어지는 루프라인의 디자인이 주는 착시효과 탓이 크다. 경사지게 디자인된 D필러는 매끄럽고 날렵한 스타일링을 완성하는데 크게 기여했지만 일정부분 실내공간에서 손핼를 보았음은 이넞ㅇ해야 한다.
열심히 달리는 QM5의 뒷모습을 보고 있자니 SUV라기보다 살빠진 헤비급 해치백 같다. 어찌보면 이질적이기도 한 그 생김새는 대중성과 개성 사이의 경계선 어디쯤 알맞은 곳에 잘 안착하리란 느낌이다. 참고로 QM5와 싼타페, 그리고 투싼의 제원표상 수치는 전장 x 전폭 x 전고각 각각
4520 x 1855 x 1659 (QM5)
4675 x 1890 x 1725 (싼타페)
4325 x 1800 x 1680 (투싼)
이니 비교해 보길
평창에서 양양까지 총 123km 드라이빙 코스 메인에는 운두령과 구룡령이 있다. 구불거리기가 둘째가라면 서러울 강원도의 간판급 와인딩 로드를 코스로 잡은 것은 역동적이고 공격적인 주행성능에 대한 자신감 때문.
보닛 아래 감추어진 심장은 4000rpm 에서 150마력의 최고출력과 2000rpm에서 32.6kg.m의 최대토크를 뽐내는 르노-닛산 얼라이언스의 2리터 dCi 디젤 엔진이다. 연료 분사량을 보다 정밀하게 제어할 수 있는 피에조 인젝터 방식의 엔진은 기존의 솔레노이드 방식보다 분명 한 수 위라는 평가다. 높은 연비와 작은 소음, 빠른 응답성 덕분이다.
익스테리어보다 덜 과감한 인테리어의 백미는 단연 파노라마 글라스 루프와 보스 오디오 시스템, 국내 SUV 중 처음 적용된 파노라마 글라스 루프의 '쿨'한 개방감은 꽤나 인상적이다. 하늘과 자연이 선사하는 알싸한 신선함은 QM5 오너들만의 또 다른 즐거움이다.
보스 오디오 시스템 역시 QM5 오너들만의 특혜가 되기에 충분하다. 센터스피커와 서브우퍼를 포함해 총 10개의 스피커 공간으을 매우는 보스 시스템은...
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출발할 때 부터 흩날리기 시작하던 눈발이 오는 둥 마는 둥 미약하다. 하지만 며칠 전 내린 눈이 채 녹지 않은 굽어진 도로는 여기저기가 얼음이다. '오버하면 골로 가겠군'. 가속페달에 힘을 실었다. 좋게 말해 특유의 묵직함이던 2초 쯤 후에나 움찔하며 달려 나가던 기존 SUV의 굼뜬 반응이 아니다. 가솔린 엔진의 즉답적인 반응과 많이 닯았다. 완만한 고석도로에서 QM5를 몰아붙였다. 속도계의 바늘이 시속 120km를 가리겼다. 체감속도는 시속 80km쯤에 머물러 있지만 이내 QM5는 시속 130km를 넘어서고 있었다. 정숙성과 안정성에서도 SUV보단 세단에 가깝다. 가속페달을 끝까지 밟으면 바닥에 단추 하나가 눌리는 느낌이다. '있는 힘껏 달리길 바라는' 운전자의 의지표출 버튼일까. 아쉽지만 QM5는 화통하게 바닥을 치고 달려 나가는 근성있는 스프린터는 아니었다. 딱 2리터 디젤 엔진만큼이다. 충분히 이해하고 수긍할 수 있는 주행성능이다. 엔진과 만난 6단 트랜스미션 감각은 매끈하다. 감각을 곤두 세워도 변속 충격은 찾기 힘들 만큼 부드럽고 온순하다.
본격적인 와인딩 로드로 접어들었다. 온통 얼음판이니 속도를 올려 스티어링 휠을 잡아 돌릴 기회는 좀처럼 오지 않는다. 차곡차곡 속도를 올려본다. 어느 순간 타이어가 스케이트를 탈지 모를 일이다. 그러나 불안함 보다는 안정감이 크다. 올 휠 드라이브 시스템과 주행안정 시스템인 VDC의 영향이 크다. 시속 60km에 가까운 속도에 도달했는데도 크게 불안하지 않은 것은 분명 칭찬할 부분이다. 눈에 보이지는 않지만 도로와 맞닿은 손바닥 크기의 타이어가 접지력을 잃지 않기 위해 사투를 벌이고 있을 게다. 좀 더 속도를 내기 위해 가속 페달에 힘을 싣는 순간 뒤가 스르르 돌기 시작한다. 이내 가속페달에서 발을 떼고 자세를 추슬렀다. 미끄덩거리는 얼음판 위에선 제아무리 첨단의 주행안정 시스템도 무용지물임을 잊지 말자.
QM5의 새시와 서스펜션은 생각보다 타이트했고 소음은 작았으며 인테리어의 감성품질은 만족스스러웠다. 보스 오디오 시스템은 내력적이었고 파노라마 글라스 루프는 상쾌했다. 비록 생각만큼 착하지 않은 가격이 불만이기는 하지만 기본으로 달려 나오는 이러저러한 옵션과 시스템들을 꼼꼼히 따져본다면 아주 수긍이 안가는 금액도 아니다. 중형 SUV세그먼트에 속하는 QM5는 닛산의 검정된 기술력이 대거 동원된 르노삼성의 기대주임이 분명하다. 세단만큼은 아니지만 세단이 부럽지 않은 달리기 성능과 펀 투 드라이빙의 감각도 인정할 만 하다. 하지만 다이내믹하고 날렵한 디자인 덕분에 작아 보이는 크기의 부족함은 르노삼성이 풀어야 할 숙제다.
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