‘더 크로스오버’ 르노삼성 QM5와의 인터뷰 - 출처: 2007-12-26 메가오토

예전부터 스크랩 하려고만 하고, 막상 이제서야 가져왔습니다.

예전 기사지만, QM5 특성 파악에 도움이 되는 대화식 글이라 모셔 왔네요.

저작권은 '메가오토'에 있으며, 원본글은 아래 URL 에서 보실 수 있습니다.

http://www.megaauto.com/contents/view.php3?menu_id=97&id=43508&cur_page=1

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‘더 크로스오버’ 르노삼성 QM5와의 인터뷰

 

르노삼성은 11월 19일 내외신 기자들을 부산공장으로 초청해 QM5의 SOP(양산개시)기념행사를 가진데 이어, QM5의 고객인도를 목전에 둔 12월 6일부터는 평창에서 양양까지 기자단 시승행사를 가졌다. 자세한 시승기는 추후에 다시 적기로 하고 이번에는 간략한 시승소감에 질의응답을 곁들여 '크로스오버'임을 강조하는 르노삼성 QM5의 이모저모를 알아보기로 하겠다. 

글 / 민병권 (메가오토 컨텐츠팀 기자) 

사진 / 민병권, 르노삼성자동차 

MegaAuto: 지난 달에 부산에서 보고 보름만이다. 그때는 앉아볼 수만 있었고 운전을 해볼 수가 없었는데 이번에는 시승기회를 줘서 더욱 반가웠다. 

RSM: 재미있어하니 다행이다. 주행거리상으로는 120km 남짓이라 그리 긴 코스는 아니지만 굽이치는 도로가 많고 해발 1,000미터가 넘는 고개를 두 번 넘었으니 몸이 제법 피곤할 것이다. 

MegaAuto: 차가 좋아서 피곤한 줄도 모르겠다. (함께 웃음) 운두령과 구룡령을 넘는 코스를 선택하다니 주행성능에 꽤나 자신이 있었나 보다. 

RSM: 물론이다. 종합적인 주행성능을 제대로 평가 받기 위해서 시승코스에 고속구간과 와인딩구간, 비포장구간, 도심구간을 골고루 집어넣었다. 

MegaAuto: 잘 만들어진 차라는 것은 SOP행사 때 이곳 저곳을 만져본 것 만으로도 어느 정도 짐작할 수 있었지만 직접 운전해보니 달리기 성능 역시 기대 이상이었다. 특히, 직선 고속 구간이건 와인딩이건 속도감을 잘 못 느낄 정도로 안정감 있는 주행감각과 승차감이 인상적이다. 

RSM: 바로 그 부분이 ‘크로스오버’인 QM5가 내세우는 큰 장점 중 하나다. 기존 SUV에서는 이런 주행감각을 느껴보지 못했을 것이다. 

MegaAuto: 기존 SUV와의 차별화에 상당히 신경 쓰는 것 같은데, 그럼 QM5가 수식어로 고집하는 ‘크로스오버’의 의미는 무엇인가? 

RSM: 신발을 예로 들어 설명하자면 구두와 운동화의 중간쯤 되는 스니커즈와 같은 개념이다. 구두는 정장에 잘 어울리지만 관리하기에나 신기에 편하지 않고, 운동화는 편한 대신 정장에는 어울리지 않는다. 스니커즈는 두 신발의 장점이 결합돼 편할 뿐 아니라 정장에도 곧잘 어울린다. 이것이 바로 세단과 SUV의 장점만을 결합한 크로스오버, QM5의 매력이다. 

MegaAuto: 크로스오버라는 수식어를 쓴 차량은 경쟁사에서도 벌써 내놓았었는데? 

RSM: 물론 이전에도 크로스오버를 들먹인 차들이 있었지만 우리가 보기에 그 차들은 그냥 SUV이거나 MPV일 뿐, 세단의 정숙함이나 안락함, 다이내믹함을 함께 원하는 소비자들의 욕구를 만족시킬만한 수준이 아니었다. 

반면에 SUV라는 말은 QM5의 특장점을 제대로 전달하기에는 턱없이 부족한 명칭이다. QM5는 세단과 SUV의 완벽한 조화를 추구했을 뿐 아니라 운전의 즐거움까지 제공하는 진정한 의미의 크로스오버이다. 선진 자동차 시장에서는 SUV의 수요가 감소하는 대신 크로스오버가 뜨고 있다. 우리나라 역시 유럽이나 북미처럼 크로스오버가 인기를 얻을 것으로 본다. 

MegaAuto: 목표 고객층은 어떤 사람들인가? 

RSM: 30~40대 초반의 남녀로, 출퇴근용은 물론 레저활동에도 활용할 수 있는 차량을 찾는 이들이다. 반대로 자녀들의 통학용이나 쇼핑 때 쓸 차량을 찾는 전업주부들 역시 주요 고객이 될 것이다. QM5는 기존 SUV의 수요층은 물론 승용차와 MPV의 잠재고객들까지 만족시킬 수 있다. 

MegaAuto: 앞유리나 사이드미러가 모두 시원시원해서 주위의 여성 운전자들이 좋아할 것 같다. 몇 대나 팔릴 것 같나? 

RSM: 생산은 1년에 10만대씩 할건데, 이중에 6만대나 6만 5천대쯤은 내다 팔게 될 것 같다. 

MegaAuto: 르노삼성의 첫 SUV…아니, 크로스오버인데다가 첫 수출차종이기도 한 건가? 르노 본사 관계자들도 이번 행사에 시승자로 참가했던데... 

RSM: QM5가 첫 수출차량은 아니다. SM3도 닛산 마크 붙여서 수출은 하고 있으니까. 러시아 같은 데서 인기인데, 우리쪽 생산능력에 한계가 있어서 물량을 못 맞춰줄 정도다. 물론 QM5가 본격적인 첫 수출차종인 것은 사실이다. QM5는 내년부터 르노 브랜드를 달고 유럽 등 세계 각국으로 수출될 것이다. 이번에는 차종개발 자체가 르노의 주도로 이루어졌고, 엔지니어링은 닛산에서, 생산과 일부 디자인은 르노삼성에서 맡았다. 닛산의 ‘로그’나 ‘카슈카이’처럼 플랫폼을 공유한 형제 차들이 존재하긴 하지만 모양만 다른 것이 아니라 기술적으로도 차이를 두고 있고, 르노버전인 ‘꼴레오스’와 르노삼성 버전인 ‘QM5’는 부산공장에서만 만들어진다. 

MegaAuto: 내년에 한국 닛산에서 로그를 들여온다니 비교시승을 해보면 재미있을 것 같다. 그 동안 닛산의 기존 모델들을 들여왔었고, 이번에도 플랫폼을 공유했다니까 말인데… 

RSM: 설마 부품국산화율에 대한 질문은 아니겠지? (함께 웃음) 자동차 부품도 글로벌 소싱이 이루어지면서 부품 국산화율의 의미가 예전과는 달라졌다. 예를 들어 QM5에 들어가는 SACHS 쇽업소버를 생산하는 ZF SACHS 코리아의 창원공장은 이번 프로젝트와 관련해서 르노-닛산 얼라이언스의 동일 플랫폼 모델들에 공통으로 들어갈 쇽 업소버의 대규모 수출물량을 따냈다. 단순히 차 한대를 놓고 한국에서 몇%를 만들었냐를 따질 일이 아니다. 

MegaAuto: 쇽 업소버 얘기가 나왔으니 말인데, 승차감이 좋으면서도 고속주행에서나 코너링에서 불안함이 느껴지지 않는 하체반응이 인상적이었다. 도로 이음매 같은 크고 작은 요철들의 충격을 잘 걸러주는 걸 보면 무른 편인가 싶은데, 헤어핀이나 다름없는 고갯길을 돌아나가는 실력 역시 수준급이었다. 비결이 뭔가? 

RSM: 본래 핸들링과 승차감은 뗄래야 뗄 수 없는 관계이다. 운전자가 원하는 대로 차체가 따라가려면, 즉 핸들링이 되려면 차량의 차제 지지가 잘되어 롤링이나 피칭 등의 쓸데없는 움직임을 억제시켜줘야 한다. 이 차체 지지부분을 단단하게 해주면 핸들링 성능은 좋아지지만 서스펜션이 노면 충격을 흡수하지 못하고 그대로 차체에 전달해 승차감은 좋지 않게 된다. QM5는 이 부분을 댐핑컨트롤 제어와 섀시 지오메트리의 최적화로 어느 정도 해결했다. 

기존의 댐퍼와 비교했을 때, 댐퍼의 피스톤 속도가 빠른 영역에서는 댐핑압력을 조금 낮춰주고 느린 영역에서는 조금 높여주는 하이스피드 댐핑 컨트롤을 적용했기 때문에 탑승자가 느끼는 승차감 면에서는 부드럽게 느껴지면서도 핸들링 성능 역시 뛰어난 특성을 지니게 되었다. 직진주행안정성을 높이기 위해 캐스터각을 5도로 늘렸고, 차속감응 전동식 파워스티어링도 적용했다. 이외에도 대형 스태빌라이저라든지, 알루미늄 링크, 쇽 업소버 경사배치 등 승차감과 핸들링 성능을 동시에 만족시키기 위해 심혈을 기울였다. 일부 차량의 경우 구입 후 하체 노후화가 빠르게 진행돼 구입초기와 5천km, 1만km를 달린 후의 하체 반응이 달라져 버리기도 한다. 시간을 두고 지켜보면 알겠지만 노후화 억제 대책 역시 신경 썼다. 

MegaAuto: 노후화라… QM5 출시에 앞서 위장막 씌운 차로 100만km 주행테스트를 실시한 것 까지는 좋았는데 그게 차 한대가 아니라 50대가 달린 거리를 모두 합친 것이라고 해서 말들이 많았다. 

RSM: 요즘에는 컴퓨터와 실험시설 등 다양한 방법을 통해 시뮬레이션이 이루어지기 때문에 차 한대를 뽑아 실제 100만km를 달린다는 것은 상징적인 것 외에는 별다른 의미를 찾기 힘들다. 그보다는 2,500여명의 다양한 운전자를 투입해 50대로 2만km씩 주행테스트를 완료한 것이 훨씬 의미 있다고 본다. 품질에 대한 신뢰성 확보와 실제 소비자들이 운전했을 때 발생할 수 있는 문제점들을 사전에 파악할 수 있다는 면에서 그렇다. 테스트에 참가한 운전자들은 르노삼성의 직원들이긴 해도 대부분 평범한 일반 운전자들이었고, 물론 여성운전자들도 상당수 포함되어 있었다. 

MegaAuto: 도로에서 위장막 씌운 차를 보면 저절로 추적모드에 돌입하곤 하는데 이상하게도 QM5하고는 한번도 마주친 적이 없었다. (함께 웃음) 

QM5는 급코너를 돌 때도 스키드음을 거의 들을 수가 없어서 나도 모르게 진입 속도를 높이곤 했는데, 코너링 성능에 비하면 시트의 지지력이 부족한 듯 느껴질 정도였다. 

RSM: 내년에 스포티 모델이 나오면 더더욱 그렇게 느껴질 것이다. (웃음) 

MegaAuto: 아, 자료를 보면 ‘스포티’랑 ‘씨티’는 내년 상반기에 출시된다고 나와있는데, 이 차들은 뭔가? 

RSM: ‘스포티’는 디젤 4륜구동 모델에 수동변속기를 적용한 매니아용 모델이고, ‘씨티’는 가솔린 2륜구동 모델에 CVT 변속기를 적용한 도심 최적화 모델이다. 

스포티는 일반 QM5와 같은 2.0dCi 엔진을 쓰지만 최고출력이 23마력 더 높은 173마력으로 튜닝되어 있다. 연비는 리터당 14.4km로 일반 QM5의 2륜 수동모델보다 0.4km가 뒤질 뿐이다. 

171마력을 내는 씨티는 2.5리터 4기통 가솔린 엔진을 쓰는데, 연비는 리터당 11.2km가 나온다. 저중속 토크면에서는 동급 최고다. 

MegaAuto: 지금 시판중인 QM5는 디젤 2륜 구동과 디젤 4륜 구동 뿐이고 수동변속기는 디젤 2륜의 ‘SE’, ‘SE 플러스’ 트림에서만 선택할 수 있다. 수동변속기 적용이 제한적인 것과 스포티, 시티 모델의 출시가 늦춰진 이유가 궁금하다. 

RSM: 국내 시장 여건상 어쩔 수 없는 부분인데... SM5를 봐도 그렇고, 이 정도 차급에서는 수동변속기의 선택 비율이 1%도 채 안 된다. 실제로 QM5는 첫날 1,300대가 넘게 계약됐는데, 이중에 수동변속기는 고작 다섯 대뿐이었다. 가솔린 모델도 이렇다 할 수요를 기대할 수 없기는 마찬가지다. 

사실 스포티와 씨티는 수출용 모델이고 그 중 일부 생산량을 내수로 돌리는 것이다. 국내 출시가 내년 상반기로 예정되어 있는 것도 수출시점에 맞춰 함께 생산해야 부담이 적기 때문이다. 고객만족차원에서 보자면 비용대비 효과가 크다고 판단해서 국내출시를 결정하게 되었다. 

MegaAuto: 디젤 수동이야 유럽에서 인기가 좋겠지만 2.5 가솔린은 어디서 파나? 

RSM: 닛산의 2세대 QR인 2.5 CVTC엔진과 엑스트로닉 CVT 변속기 조합은 중동 시장에서의 수요가 기대된다. 닛산에서 들여올 로그도 같은 엔진과 변속기를 쓴다. 

MegaAuto: 개인적으로는 역시 4륜 수동에 173마력인 스포티 버전에 관심이 간다. 혹시 서스펜션 세팅도 바뀌나? 

RSM: 서스펜션은 동일하게 나온다. 이것은 수출용도 마찬가지다. 하체에서 내수용과 수출용이 다른 부분은 타이어와 브레이크 패드뿐이다. 패드의 경우 국내 소비자들이 브레이크 잡소리에 민감해서 그에 맞춘 제품을 넣었다. 브레이크는 앞뒤 모두 V디스크 타입이고 응답성에 비중을 둔 유럽형 세팅이다. 

MegaAuto: 이래저래 승용개념이 강한 것 같은데도 4륜 구동 시스템과 오프로드 주행성능을 강조하고 있는 것이 눈에 띈다. 이번 시승에서 그 진가를 느껴볼 수 있을까 싶었는데 비포장 도로 체험으로 만족해야 했으니 좀 아쉽기도 하고. 경사로 저속주행장치(HDC)와 경사로 밀림방지장치(HSA)도 써볼 일이 없었다. 평창을 출발하자마자 기다렸다는 듯이 눈발이 날리기 시작했는데 4륜 구동 시스템이 달려있으니 한결 안심이 되는 것은 사실이었다. 

RSM: 시승기회는 또 있을 테니 그때 마음껏 테스트해보기 바란다. (웃음) 올 모드 4WD는 ‘2륜 구동’과 ‘4륜 LOCK’, ‘자동분배’를 운전자가 선택할 수 있는데, 자동분배의 경우 평상 주행에서는 100% 앞바퀴를 굴리고, 출발할 때나 노면이 미끄러울 때 등 상황에 따라 뒷바퀴로 50%까지 구동력을 분배한다. 보통의 4륜구동차는 직진성이 강해서 코너링시 언더스티어 경향을 보이지만 QM5는 조향시의 구동력 배분을 통해 이 부분을 개선했다. 여간 해서는 구동력의 배분여부를 느끼지 못할 테지만 말이다. 

MegaAuto: 자동변속기도 6단인데 막상 운전해보면 그 사실을 잊게 되는 것 같다. 

RSM: 동급 최초인 수동겸용 6단 자동변속기는 변속의 질감이나 연료 효율, 동력전달 효율면에서 그 우수성을 자신한다. 국내 소비자들은 엔진의 배기량이나 출력 수치에는 민감하게 반응하면서도 변속기에는 별 관심을 보이지 않는 경향이 있는데, 변속기에 1단이 추가되면 배기량이 300cc 증가한 것과 같은 성능향상 효과를 기대할 수 있다. 단수에 여유가 있으면 저속에서는 가속성능을 높이고 고속에서는 연비를 좋게 하는 방향으로 기어비 설정이 가능해진다. QM5의 1단에서 6단까지 기어비는 6.13으로, 다른 4단이나 5단 자동변속기보다 넓게 설정되어 있다. 

MegaAuto: 동급모델보다 출력이나 토크가 딱히 뛰어나진 않은데 순발력이 좋게 느껴지는 것도 그 덕분인가? 

RSM: 그렇다. 그리고, 동급 최초로 적용한 피에조 인젝터 역시 순간 정밀 분사를 통해 응답성을 향상시켜주는 부분이다. 사실 엔지니어들에게 있어 최대토크나 최고출력의 수치를 높이는 것은 아주 쉬운 일이다. 어차피 제로섬이기 때문이다. 낮은 회전수에서의 토크를 까서 높은 회전수로 보내면 된다. 하지만 실제 일반 소비자들은 4~5천rpm대의 높은 회전수를 쓰지 않으니 이러한 영역에서 나오는 수치는 큰 의미가 없다. 르노삼성은 그 반대를 선택했다. QM5의 2.0 dCi 엔진은 1,750rpm부터 최대토크(32.6kgm)의 90%가 발휘된다. 이러한 실용영역에서의 토크와 6단 변속기가 맞물리면 상대적으로 파워가 좋게 느껴질 수밖에 없다. 

MegaAuto: 미안한 얘긴데, 그에 비하면 추월가속성능은 그리 뛰어나지 않은 것 같다. 

RSM: 가솔린 차, 배기량이 더 높은 차들을 타던 감각으로는 그렇게 느껴질 수도 있다. 그런 차들보다도 빠르다고는 얘기하지 않겠지만 적어도 동급에서는 최강이라 자부한다. 

MegaAuto: 좋긴 한데, 가격이 높다는 지적도 있다. 

RSM: 차량의 가격은 종합적인 차의 구성과 함께 살펴주었으면 한다. 예를 들어 QM5 2륜 구동 ‘LE 프리미엄’ 모델(27,200,000원)을 가격이 비슷한 싼타페 2.0 2륜 구동 MLX 고급형(27,240,000원)과 비교해보면, QM5에는 크램쉘 테일게이트(조개처럼 위아래로 나뉘어 열리는 뒷문), 동반석 폴딩, 원액션 더블폴딩 리어시트, 전자식 주차 브레이크, 엔진 시동 버튼, MMI, 차속감응 전동식 파워 스티어링, 플랫 와이퍼, 전방 주차센서 등이 더 들어가있다. 이러한 추가사양만 해도 150만 원어치는 된다. 

MegaAuto: 행사에 동원된 차들을 보니 생긴 것이 전부 제각각 인 것 같다. 트림에 따른 차이인가? 

RSM: 물론 그런 부분도 있지만 전용 액세서리를 장착한 차들이 섞여있는 탓에 더 

그렇게 보였을 것이다. 스키드나 범퍼가드, 리어 스포일러, 미러캡 등 나만의 차를 원하는 고객들을 위해 다양한 순정 액세서리를 준비했다. 르노삼성이 직접 만들었고, 일반 옵션처럼 차량 구매 시 선택하면 출고 시에 장착해서 나가는 방식이다. 국내에서는 최초지만 해외에서는 더 나은 고객만족을 위해 일반화된 시스템으로, 국내에서도 이번 시도를 계기로 정착했으면 한다. 

MegaAuto: 끝으로, 특별하게 자랑할만한 부분이 있으면 몇 가지만 얘기해달라. 

RSM: 동급 최초 6단 자동변속기, 올-모드 4륜 구동 시스템, 크램쉘 테일게이트와 파노라마 선루프 등을 이용한 다양한 공간활용, 핸들링 성능과 승차감 양립, 르노-닛산 얼라이언스의 다양한 편의장치를 통한 한 단계 높은 자동차생활… 

MegaAuto: 그만그만. 알았다. 나머지는 다음 시승 때 마저 확인하는 것으로 하겠다. 장시간 수고 많았다. 

RSM: 언제라도 환영이다. 

르노삼성 QM5 2.0dCi 4WD A/T 주요제원 

크기 

전장×전폭×전고 : 4,520×1,855×1,695mm (루프랙 장착시 1,710mm) 

휠 베이스 : 2,690mm 

트레드 (앞/뒤) : 1,545/1,550mm 

최저지상고 : 185 mm 

중량 (공차중량) 

2WD,M/T : 1,675kg 

2WD,A/T : 1,706kg 

4WD,A/T : 1,753kg 

엔진 

형식 : 4기통 디젤 VGT 

배기량 : 1,995cc 

최고출력 : 150마력/4,000rpm 

최대토크 : 32.6kg.m/2,000 rpm 

보어×스트로크 : - × - mm 

압축비 : - 

섀시 

구동방식 : 네 바퀴 굴림(4WD) / 앞 바퀴 굴림(2WD) 

서스펜션 (앞/뒤) : 맥퍼슨 스트럿 / 멀티링크 

브레이크 (앞/뒤) : V 디스크/ V 디스크 

스티어링 : 랙&피니언 

변속기 

형식 : 자동 6단 

기어비 : - 

최종감속비 : - 

성능 

0-100km/h 가속 : - 초 

최고속도 : - km/h 

최소회전반경 : 5.7 m 

타이어 : 225/60R17 

연료탱크 용량 : 65리터 

트렁크 용량 : - 리터 

연비 : 

2WD M/T : 14.8 km/ℓ 

2WD A/T : 12.8 km/ℓ 

4WD A/T : 12.2 km/ℓ 

차량 가격 (VAT 포함, 선택사양 제외) 

2WD SE M/T : 21,650,000 원 

2WD SE A/T : 23,600,000 원 

2WD LE A/T : 25,800,000 원 

2WD RE Plus A/T : 29,900,000 원 

4WD LE A/T : 27,700,000 원 

4WD LE Premium A/T: 29,100,000 원 

4WD RE Plus A/T : 31,800,000 원