QM클럽 회원분이신 조길현(번개큐엠)님의 QM5 성능에 관한 글를 올려 드립니다.
조길현님은 테드 회원분이시기도 하며 차량에 관한 해박한 지식을 소유 하셨습니다.
*저작권은 모두 조길현님께 있습니다.
*글 내용을 유지하고서 글의 정렬은 제가 일부 수정을 했습니다.
------ 아래 내용부터 조길현 님의 글입니다.
조길현님은 테드 회원분이시기도 하며 차량에 관한 해박한 지식을 소유 하셨습니다.
*저작권은 모두 조길현님께 있습니다.
*글 내용을 유지하고서 글의 정렬은 제가 일부 수정을 했습니다.
------ 아래 내용부터 조길현 님의 글입니다.
순전히 개인적인 생각이니까 그냥 참고만 하세요 일단 큐엠에 대해서 다소 호의적인 글이 될 수 있습니다 .
아무래도 큐엠을 가장 많이 탔고 큐엠의 장점에 대해 가장 많이 느끼고 있기도 하니까요
티구안이나 맥스 같은 경우는 고작 2~3시간 타본게 다이고 cr-v는 1시간도 안탔으니까요
글의 형태는 효상님께서 쓰신 간략한 시승기형태의 글을 인용해서 쓰겠습니다
1. QM5 시티
디젤과 내외관이 거의 동일하죠 샷시나 하체 구성이 무척 우수해서 주행성능이 우수합니다.
파워트레인은 닛산에서 제법 오랫동안 검증받은 시스템이라 안정적이기도 하구요.
미션은 오랜 시행착오끝에 이제는 제법 완성도 높은 cvt시스템으로 자리잡은 엑스트로닉 무단변속기가 적용되어 있는데 자동모드에서는 정숙함을 수동모드에서는 파워풀한 주행도 가능합니다.
2500cc 4기통 엔진은 최신엔진에 비해 배기량대비 파워가 충분하진 않지만 비교적 무거운 차체를 무난하게 끌어주더군요.
전체적인 주행성능은 무난한데 수동모드에서는 sm7 2.3 보다도 파워풀합니다 무게가 sm7 2.3보다 100kg 이상 무거운점을 감안하면 출력면에서 부족함은 없는거 같네요.
소음은 상당히 절제되어 있는데 디젤모델을 기반으로 나온 샷시에 가솔린 파워트레인이 들어가니 진동소음의 억제가 무척 출중합니다.
핸들링은 디젤모델과 비교하면 좀더 가볍다는 느낌이 들고 악셀리스폰스가 디젤보다 좋다보니 코너시의 트레일 능력이 우수합니다.
연비도 주변지인들의 경험을 들어보면 상당히 좋더군요.
미션은 오랜 시행착오끝에 이제는 제법 완성도 높은 cvt시스템으로 자리잡은 엑스트로닉 무단변속기가 적용되어 있는데 자동모드에서는 정숙함을 수동모드에서는 파워풀한 주행도 가능합니다.
2500cc 4기통 엔진은 최신엔진에 비해 배기량대비 파워가 충분하진 않지만 비교적 무거운 차체를 무난하게 끌어주더군요.
전체적인 주행성능은 무난한데 수동모드에서는 sm7 2.3 보다도 파워풀합니다 무게가 sm7 2.3보다 100kg 이상 무거운점을 감안하면 출력면에서 부족함은 없는거 같네요.
소음은 상당히 절제되어 있는데 디젤모델을 기반으로 나온 샷시에 가솔린 파워트레인이 들어가니 진동소음의 억제가 무척 출중합니다.
핸들링은 디젤모델과 비교하면 좀더 가볍다는 느낌이 들고 악셀리스폰스가 디젤보다 좋다보니 코너시의 트레일 능력이 우수합니다.
연비도 주변지인들의 경험을 들어보면 상당히 좋더군요.
2. QM5 디젤
디젤모델에 들어간 닛산의 2.0 dci엔진은 현존하는 4기통 디젤엔진중에 가장 진보된 디젤엔진중 하나입니다.
이제는 세계적인 추세가 6기통 이상이지만 컴팩트 모델에 사용하기엔 파워나 안정성면에서 4기통 2리터 엔진은 충분한 파워를 제공합니다.
특히 dci엔진은 흡입공기의 압축착화를 원할히 하기위한 난류흡입을 위한 비대칭 포트구성이나 피스톤면처리 등에서 최신기술을 엿볼 수 있습니다 디젤엔진에서 가장 약점이 되는 것은 역시 회전력의 급격한 저하인데 dci엔진의 경우는 현존하는 4기통 디젤엔진중 가장 뛰어난 회전력을 보유하고 있습니다.
이것은 4500rpm이상까지도 토크의 급격한 저하없이 회전력을 유지할 수 있는 것을 의미하는데 이것은 휘발유엔진으로 본다면 8000rpm을 쓰는 것과 비견됩니다.
커먼레일 시스템은 국내에서는 아직은 생소한 보쉬 4세대 기술을 사용하고 있는데 일반 솔레노이드 밸브에 비해 리액션 타임이 수배이상 빠른 피에조 인젝터같은 경우는 체감상 느낌에 비해 실제 에버러지 파워를 끌어올릴 수 있는 좋은 아이템이죠.
에버러지 파워가 좋은 차들은 체감상 우악스러운 느낌은 덜하지만 실제로는 꾸준한 토크로 빠른 가속력과 높은 견인력을 낼 수 있습니다 오히려 우악스러운 토크감은 토크변화가 큰 (에버리지가 나쁜) 파워트레인에서 많이 느껴집니다.
시티도 마찬가지지만 qm5에는 더블오리피스 밸브가 적용된 가변식 댐퍼가 사용되는제 전자제어되는 댐퍼가 아니라 기계적으로 작동하는 방식이기 때문에 더 빠르고 정확하게 작동합니다 이것의 가장 큰 장점은 뛰어난 로드홀딩이죠.
보통의 전자제어식 가변댐퍼가 로드홀딩에 미치는 영향보다는 승차감을 위주로 한다는 점을 비추어 비교해보았을떄 주행성능면에서 상당한 메리트가 있습니다 기계식이다 보니 작동속도도 오너가 느끼지 못할만큼 빠르구요.
실제로 qm5 2륜 모델로 언더그라운드 와인딩 모임의 타임어택을 했을때 풀튜닝된 수많은 국산튜닝차량들 보다 뛰어난 기록을 냈었구요 국산차 타임어택 기록중 3위권정도의 기록을 냈는데 전에 하체와 브레이크가 모두 튠된 sm7 3.5 직접 운전해서 기록한 랩타임에 고작 7초 뒤진 기록을 냈습니다.(당시 세븐으로 기록한 랩타임이 국산차 중 통합 1위 외산차량 포함해서 7위권정도이고 이중 4륜구동을 제외하면 전체 3위 기록이였습니다)
큐엠 2륜 디젤 모델에 사용된 lsd는 기존의 국내 차량에 사용된 lsd와는 차원이 다른 성능을 보여주었는데 보통 국산 전륜 차량들의 스티어 특성이 언더라고 한다면 큐엠 5 디젤 2륜 모델 (4륜을 2륜모드에 놓는것과 다릅니다 4륜은 lsd가 없습니다) 의 경우 제자리에서 스티어링을 끝까지 꺽고 급가속을 해보면 약 언더에서 오버로 전환되다가 뉴트럴 특성을 보이는데 lsd의 좌우토크배분력을 보여주는 부분입니다 타 차종의 lsd가 적용된 차량으로 동일한 테스트를 해도 언더밖에는 안납니다 lsd의 반응시간이 너무 늦고 토크배분이 정확하지 못한거죠 이것은 토크를 배분하는 방식의 차이에서 오는데 회전차 보상방식이냐 토크보상방식이야에서도 차이가 나구요 말그대로 형식적인 lsd에 그치는 경우가 많은데 반해 큐엠 5 2륜 디젤의 lsd성능은 일부 수입차의 고성능 lsd에 준하는 성능을 보여주었습니다.
주행거리가 늘어남에 따라 진동이나 소음이 증가하는거 아닌가 라고 생각하신다고 쓰신 부분이 있는데 지금 제차는 16000km를 돌파했고 새차와 비교하면 진동 소음 모두 줄었습니다 그렇다고 제가 차를 아껴타는 스타일도 아니구요 무척 험하게 탑니다 일주일에 한번쯤은 와인딩 하러가서 차 마구 날리면서 타구요 새차와 동시에 시동걸고 있으면 제차 소리는 묻혀서 시동이 걸린지도 모를 정도입니다 물론 사용하는 엔진오일이나 길들이기 탓도 있겠지만 전에 타던 카렌스 2 디젤과 비교한다면 하늘과 땅 차이입니다 아시다시피 카렌스 2 디젤에 사용된 엔진은 지금도 싼타페 cm에 사용됩니다 다소 개량은 되었습니다만 ...기본적으로 베이스는 같은 엔진입니다 (vm 모토리사에서 설계한 엔진이죠) 물론 커먼레일 시스템은 기존의 카렌스 2 디젤은 보쉬 1 e15버전이고 지금의 싼타페 cm은 e16 버전에 vgt까지 적용된 버전이니 차이는 있습니다.
또한 큐엠 5 디젤에 적용된 4륜구동 시스템은 닛산 파워트레인을 사용하는 차량들에 널리 사용되면서 성능이 검증된 시스템인데 세계적으로도 닛산의 4륜구동 시스템의 성능은 정평이 나 있지요.
닛산의 4륜 구동 시스템은 크게 아테사 와 올모드 4륜 으로 나누어지는데 아테사가 좀더 온로드 성능에 치중되어 있다면 올모드 4륜은 오프로드 성능면에서 좀더 우세함을 보입니다.
대체로 아테사 시스템은 후륜기반에서 사용되고 올모드 4륜은 전륜기반에서 사용되는데 기능이나 성능면에서는 아테사나 올모드나 큰 차이는 없습니다.
올모드 4륜을 사용하는 대표적인 베스트 셀링차량으로는 엑스트레일이 있고 아테사를 사용하는 차량으로는 주로 후륜기반의 인피니티 차종에 널리 사용됩니다. (fx나 ex 시리즈...)
큐엠 5 는 국산 suv차량으로는 유일하게 프런트와 리어의 서브프레임이 모두 우물정자로 되어 있어 강성이 무척 높고 서브프레임과 너클의 연결부암에 알미늄 합금이 사용되는등 한차원 높은 수준의 하체 구조를 보여줍니다.
이제는 세계적인 추세가 6기통 이상이지만 컴팩트 모델에 사용하기엔 파워나 안정성면에서 4기통 2리터 엔진은 충분한 파워를 제공합니다.
특히 dci엔진은 흡입공기의 압축착화를 원할히 하기위한 난류흡입을 위한 비대칭 포트구성이나 피스톤면처리 등에서 최신기술을 엿볼 수 있습니다 디젤엔진에서 가장 약점이 되는 것은 역시 회전력의 급격한 저하인데 dci엔진의 경우는 현존하는 4기통 디젤엔진중 가장 뛰어난 회전력을 보유하고 있습니다.
이것은 4500rpm이상까지도 토크의 급격한 저하없이 회전력을 유지할 수 있는 것을 의미하는데 이것은 휘발유엔진으로 본다면 8000rpm을 쓰는 것과 비견됩니다.
커먼레일 시스템은 국내에서는 아직은 생소한 보쉬 4세대 기술을 사용하고 있는데 일반 솔레노이드 밸브에 비해 리액션 타임이 수배이상 빠른 피에조 인젝터같은 경우는 체감상 느낌에 비해 실제 에버러지 파워를 끌어올릴 수 있는 좋은 아이템이죠.
에버러지 파워가 좋은 차들은 체감상 우악스러운 느낌은 덜하지만 실제로는 꾸준한 토크로 빠른 가속력과 높은 견인력을 낼 수 있습니다 오히려 우악스러운 토크감은 토크변화가 큰 (에버리지가 나쁜) 파워트레인에서 많이 느껴집니다.
시티도 마찬가지지만 qm5에는 더블오리피스 밸브가 적용된 가변식 댐퍼가 사용되는제 전자제어되는 댐퍼가 아니라 기계적으로 작동하는 방식이기 때문에 더 빠르고 정확하게 작동합니다 이것의 가장 큰 장점은 뛰어난 로드홀딩이죠.
보통의 전자제어식 가변댐퍼가 로드홀딩에 미치는 영향보다는 승차감을 위주로 한다는 점을 비추어 비교해보았을떄 주행성능면에서 상당한 메리트가 있습니다 기계식이다 보니 작동속도도 오너가 느끼지 못할만큼 빠르구요.
실제로 qm5 2륜 모델로 언더그라운드 와인딩 모임의 타임어택을 했을때 풀튜닝된 수많은 국산튜닝차량들 보다 뛰어난 기록을 냈었구요 국산차 타임어택 기록중 3위권정도의 기록을 냈는데 전에 하체와 브레이크가 모두 튠된 sm7 3.5 직접 운전해서 기록한 랩타임에 고작 7초 뒤진 기록을 냈습니다.(당시 세븐으로 기록한 랩타임이 국산차 중 통합 1위 외산차량 포함해서 7위권정도이고 이중 4륜구동을 제외하면 전체 3위 기록이였습니다)
큐엠 2륜 디젤 모델에 사용된 lsd는 기존의 국내 차량에 사용된 lsd와는 차원이 다른 성능을 보여주었는데 보통 국산 전륜 차량들의 스티어 특성이 언더라고 한다면 큐엠 5 디젤 2륜 모델 (4륜을 2륜모드에 놓는것과 다릅니다 4륜은 lsd가 없습니다) 의 경우 제자리에서 스티어링을 끝까지 꺽고 급가속을 해보면 약 언더에서 오버로 전환되다가 뉴트럴 특성을 보이는데 lsd의 좌우토크배분력을 보여주는 부분입니다 타 차종의 lsd가 적용된 차량으로 동일한 테스트를 해도 언더밖에는 안납니다 lsd의 반응시간이 너무 늦고 토크배분이 정확하지 못한거죠 이것은 토크를 배분하는 방식의 차이에서 오는데 회전차 보상방식이냐 토크보상방식이야에서도 차이가 나구요 말그대로 형식적인 lsd에 그치는 경우가 많은데 반해 큐엠 5 2륜 디젤의 lsd성능은 일부 수입차의 고성능 lsd에 준하는 성능을 보여주었습니다.
주행거리가 늘어남에 따라 진동이나 소음이 증가하는거 아닌가 라고 생각하신다고 쓰신 부분이 있는데 지금 제차는 16000km를 돌파했고 새차와 비교하면 진동 소음 모두 줄었습니다 그렇다고 제가 차를 아껴타는 스타일도 아니구요 무척 험하게 탑니다 일주일에 한번쯤은 와인딩 하러가서 차 마구 날리면서 타구요 새차와 동시에 시동걸고 있으면 제차 소리는 묻혀서 시동이 걸린지도 모를 정도입니다 물론 사용하는 엔진오일이나 길들이기 탓도 있겠지만 전에 타던 카렌스 2 디젤과 비교한다면 하늘과 땅 차이입니다 아시다시피 카렌스 2 디젤에 사용된 엔진은 지금도 싼타페 cm에 사용됩니다 다소 개량은 되었습니다만 ...기본적으로 베이스는 같은 엔진입니다 (vm 모토리사에서 설계한 엔진이죠) 물론 커먼레일 시스템은 기존의 카렌스 2 디젤은 보쉬 1 e15버전이고 지금의 싼타페 cm은 e16 버전에 vgt까지 적용된 버전이니 차이는 있습니다.
또한 큐엠 5 디젤에 적용된 4륜구동 시스템은 닛산 파워트레인을 사용하는 차량들에 널리 사용되면서 성능이 검증된 시스템인데 세계적으로도 닛산의 4륜구동 시스템의 성능은 정평이 나 있지요.
닛산의 4륜 구동 시스템은 크게 아테사 와 올모드 4륜 으로 나누어지는데 아테사가 좀더 온로드 성능에 치중되어 있다면 올모드 4륜은 오프로드 성능면에서 좀더 우세함을 보입니다.
대체로 아테사 시스템은 후륜기반에서 사용되고 올모드 4륜은 전륜기반에서 사용되는데 기능이나 성능면에서는 아테사나 올모드나 큰 차이는 없습니다.
올모드 4륜을 사용하는 대표적인 베스트 셀링차량으로는 엑스트레일이 있고 아테사를 사용하는 차량으로는 주로 후륜기반의 인피니티 차종에 널리 사용됩니다. (fx나 ex 시리즈...)
큐엠 5 는 국산 suv차량으로는 유일하게 프런트와 리어의 서브프레임이 모두 우물정자로 되어 있어 강성이 무척 높고 서브프레임과 너클의 연결부암에 알미늄 합금이 사용되는등 한차원 높은 수준의 하체 구조를 보여줍니다.
큐엠의 경우 주차경보시스템이나 와이퍼 , 스마트 키부분등에서 자잘한 결함을 보여주는데 이번에 개선된다고 하니 기대해 보겠습니다.
무엇보다 큐엠 에 사용된 브레이크 시스템의 성능은 국산차종중에서는 타의 추종을 불허할 정도로 뛰어난 성능을 보여주는데 와인딩 타임어택을 할때 다른 국산차들이 순정상태에서 절반도 못가서 페이드와 베이퍼록현상으로 주행을 더이상 할 수 없는 지경에 이르는 반면 제가 타본 모든 국산차중에 유일하게 타임어택을 순정 브레이크로 가능했던 차량이였습니다.
리어 브레이크에 적용된 벤틸레이티드 디스크는 전후의 안정적인 제동력에 도움을 주는데 윈스톰과 윈스톰 맥스에도 리어에 밴틸레이티드 디스크가 적용되어 있습니다.
무엇보다 큐엠 에 사용된 브레이크 시스템의 성능은 국산차종중에서는 타의 추종을 불허할 정도로 뛰어난 성능을 보여주는데 와인딩 타임어택을 할때 다른 국산차들이 순정상태에서 절반도 못가서 페이드와 베이퍼록현상으로 주행을 더이상 할 수 없는 지경에 이르는 반면 제가 타본 모든 국산차중에 유일하게 타임어택을 순정 브레이크로 가능했던 차량이였습니다.
리어 브레이크에 적용된 벤틸레이티드 디스크는 전후의 안정적인 제동력에 도움을 주는데 윈스톰과 윈스톰 맥스에도 리어에 밴틸레이티드 디스크가 적용되어 있습니다.
3. 싼타페 디젤
싼타페 디젤은 무척 대중적인 차라는 생각입니다 우리나라에서 suv를 사는 사람들이 원하는 부분을 충족시켜 주는 부분이 많죠 하지만 사람들이 소홀하게 생각할 수 있는 부분이나 잘 모르는 구조적 시스템적인 부분에서 뒤떨어지는 부분이 많습니다.
가령 도어트림이나 대시보드가 사출 플라스틱이라는 점이라던가 여전히 구형 엔진을 사용해서 최근 추세인 사일런트 타이밍 체인이 적용되어있지 않다는 점이라던가 같은 현대의 베라크루즈 같은 차량에 적용한 보쉬 4 시스템은 싼타페에서는 여전히 사용하고 있지 않는 부분이라던가 ..
특히 시트 같은 부분은 qm에 비해서 상당히 떨어지는 부분입니다 실내 공간 면에서 활용도가 높고 넓은 장점이 있지만 시트의 안락감에서 떨어지는 부분이 많습니다.
하체성능은 무척 부실한데 너클과 서브프레임의 연결강도라던가 스트록 특성이 너무 시내 승차감에 치중해서 주행안정성을 많이 떨어뜨리는 부분이 있습니다 개인적으로는 큐엠보다 싼타페야 말로 오히려 차량대비 너무 가격이 비싼 차량이라는 생각입니다 판매면에서는 부진하지만 싼타페 보다 오히려 공간이 구매에 큰 비중을 차지하는 분이라면 윈스톰이 더 나은 선택이라고 생각합니다만 ...
개인적으로 그다지 좋은 차라고 생각하진않고 그저 무난한 차라는 생각입니다.
가령 도어트림이나 대시보드가 사출 플라스틱이라는 점이라던가 여전히 구형 엔진을 사용해서 최근 추세인 사일런트 타이밍 체인이 적용되어있지 않다는 점이라던가 같은 현대의 베라크루즈 같은 차량에 적용한 보쉬 4 시스템은 싼타페에서는 여전히 사용하고 있지 않는 부분이라던가 ..
특히 시트 같은 부분은 qm에 비해서 상당히 떨어지는 부분입니다 실내 공간 면에서 활용도가 높고 넓은 장점이 있지만 시트의 안락감에서 떨어지는 부분이 많습니다.
하체성능은 무척 부실한데 너클과 서브프레임의 연결강도라던가 스트록 특성이 너무 시내 승차감에 치중해서 주행안정성을 많이 떨어뜨리는 부분이 있습니다 개인적으로는 큐엠보다 싼타페야 말로 오히려 차량대비 너무 가격이 비싼 차량이라는 생각입니다 판매면에서는 부진하지만 싼타페 보다 오히려 공간이 구매에 큰 비중을 차지하는 분이라면 윈스톰이 더 나은 선택이라고 생각합니다만 ...
개인적으로 그다지 좋은 차라고 생각하진않고 그저 무난한 차라는 생각입니다.
4. CR-V
이 차량에 대해서는 그다지 할말이 없습니다 매우 무난한 차량이죠 무난하다못해 너무나 개성이 없습니다.
개성이 없다보니 그다지 내세울것이 없네요 2.4 v-tec엔진은 휼륭한 실용영역에서의 힘을 보여주지만 v-tec의 진정한 장점은 고회전 펀치력에 있습니다.
혼다의 일부차종에 적용된 고성능 v-tec엔진에서 v-tec의 장점을 찾을 수 있지만 그외 차종에서 v-tec은 타사의 가변 밸브 타이밍 시스템과 차별성을 느낄 수 없었습니다.
v-tec이 타사의 가변밸브 타이밍 기구와 다른점은 캠 리프트가 변한다는 점인데 다른 가변밸브 타이밍 기구가 연속적으로 밸브 타이밍을 변화시키는 데 반해 v-tec은 밸브 리프트를 변화 시킬 수 있는 장점이 있어서 고회전에서 진가가 나오죠 하지만 cr-v에서는 이러한 장점은 느낄 수 가 없었습니다. 최근에는 인피니티의 vvel에서도 가변밸브 리프트기술이 도입되었는데 흡기캠의 리프트만 제한적으로 제어하더군요.
실내구성이나 디자인도 무난함 그 자체였고 큰 장점도, 반면에 큰 단점도 찾을 수 없는 차량이였습니다.
개인적으로는 달리기 좋은 구성의 차는 아니였기 때문에 헐렁한 하체나 반응감이 떨어지는 핸들링, 밀리는 브레이크 등 여러가지 면에서 개인적으로 좋아하는 취향의 차는 아니였고 도심 출퇴근 용도로 쓰기에 적합한 차라는 느낌이였는데 가격대비로 볼때 무척 비싸다는 생각입니다
차라리 용도면에서 볼떄 가격적인 부분을 고려하면 뉴 카렌스가 메리트가 있다는 생각이 들정도였습니다.
개인적으로는 절대 사고싶지 않은 차량입니다.
개성이 없다보니 그다지 내세울것이 없네요 2.4 v-tec엔진은 휼륭한 실용영역에서의 힘을 보여주지만 v-tec의 진정한 장점은 고회전 펀치력에 있습니다.
혼다의 일부차종에 적용된 고성능 v-tec엔진에서 v-tec의 장점을 찾을 수 있지만 그외 차종에서 v-tec은 타사의 가변 밸브 타이밍 시스템과 차별성을 느낄 수 없었습니다.
v-tec이 타사의 가변밸브 타이밍 기구와 다른점은 캠 리프트가 변한다는 점인데 다른 가변밸브 타이밍 기구가 연속적으로 밸브 타이밍을 변화시키는 데 반해 v-tec은 밸브 리프트를 변화 시킬 수 있는 장점이 있어서 고회전에서 진가가 나오죠 하지만 cr-v에서는 이러한 장점은 느낄 수 가 없었습니다. 최근에는 인피니티의 vvel에서도 가변밸브 리프트기술이 도입되었는데 흡기캠의 리프트만 제한적으로 제어하더군요.
실내구성이나 디자인도 무난함 그 자체였고 큰 장점도, 반면에 큰 단점도 찾을 수 없는 차량이였습니다.
개인적으로는 달리기 좋은 구성의 차는 아니였기 때문에 헐렁한 하체나 반응감이 떨어지는 핸들링, 밀리는 브레이크 등 여러가지 면에서 개인적으로 좋아하는 취향의 차는 아니였고 도심 출퇴근 용도로 쓰기에 적합한 차라는 느낌이였는데 가격대비로 볼때 무척 비싸다는 생각입니다
차라리 용도면에서 볼떄 가격적인 부분을 고려하면 뉴 카렌스가 메리트가 있다는 생각이 들정도였습니다.
개인적으로는 절대 사고싶지 않은 차량입니다.
4. 티구안
티구안은 폭스바겐 특유의 독립펌프방식의 커먼레일 디젤 시스템을 사용하는데 이 방식은 리스폰스면에서 유리한데 반해 소음과 진동이 큰 단점을 가지고 있지요.
티구안의 파워트레인은 폭스바겐의 디젤 파워트레인을 공유하는데 골프tdi와 동일하다고 보셔도 됩니다.
파워면에서는 다소 우악스러운 느낌을 주는데 실제 성능에 비해 다소 과장된 느낌을 주는게 특징입니다. 토크밴드 특성때문이지요
독립펌프 방식의 경우 주행거리나 사용여건에 따라서 진동소음이 증가되는 경우가 많아서 이부분을 감안해야 합니다.
티구안 국내 출시 사양의 경우 독일차량으로서는 파격적인 사양대비 가격으로 나왔는데 가격적으로 볼떄 벤츠의 엔트리 모델이 b200과 엇비슷한 가격을 보여주고 인피니티 ex보다도 저렴한 가격(?)을 자랑(?)합니다.
그런데 특이한 점은 유럽 그것도 독일차 답지 않게 풍족한 사양에 비해 하체가 부실하다는 점인데 하체 성능의 가장 기본인 휠타이어가 디젤 모델의 경우 너무나 허접해서 놀랬던 기억이 납니다.
역시 주행성능면에서 빈약한 휠타이어 사양은 여실히 단점으로 나타나더군요 휘청되는 로드홀딩과 부실한 접지력 불필요하게 작동되는 abs나 차체 자세제어장치등 조금만 속도를 내면 여실히 접지력 부족을 나타내면서 전자제어장치에 의존하는 하체성능을 보여주더군요.
샷시 강성에서 폭스바겐이니까 독일차니까 하고 감성적 신뢰성을 주는데반해 실제 차대 비틀림 강성은 독일차로서는 평범한 수준이였습니다 물론 보통의 국산차와 비교하기는 무리지만 큐엠 5 와 비교했을때 비틀림 강성이 더 뛰어나다는 생각은 들지 않았습니다.
티구안의 가장 큰 장점은 그정도 가격대에서 독일 폭스바겐의 수입차를 탈 수 있다는 프리미엄이라고 할 수 있겠습니다.
티구안의 파워트레인은 폭스바겐의 디젤 파워트레인을 공유하는데 골프tdi와 동일하다고 보셔도 됩니다.
파워면에서는 다소 우악스러운 느낌을 주는데 실제 성능에 비해 다소 과장된 느낌을 주는게 특징입니다. 토크밴드 특성때문이지요
독립펌프 방식의 경우 주행거리나 사용여건에 따라서 진동소음이 증가되는 경우가 많아서 이부분을 감안해야 합니다.
티구안 국내 출시 사양의 경우 독일차량으로서는 파격적인 사양대비 가격으로 나왔는데 가격적으로 볼떄 벤츠의 엔트리 모델이 b200과 엇비슷한 가격을 보여주고 인피니티 ex보다도 저렴한 가격(?)을 자랑(?)합니다.
그런데 특이한 점은 유럽 그것도 독일차 답지 않게 풍족한 사양에 비해 하체가 부실하다는 점인데 하체 성능의 가장 기본인 휠타이어가 디젤 모델의 경우 너무나 허접해서 놀랬던 기억이 납니다.
역시 주행성능면에서 빈약한 휠타이어 사양은 여실히 단점으로 나타나더군요 휘청되는 로드홀딩과 부실한 접지력 불필요하게 작동되는 abs나 차체 자세제어장치등 조금만 속도를 내면 여실히 접지력 부족을 나타내면서 전자제어장치에 의존하는 하체성능을 보여주더군요.
샷시 강성에서 폭스바겐이니까 독일차니까 하고 감성적 신뢰성을 주는데반해 실제 차대 비틀림 강성은 독일차로서는 평범한 수준이였습니다 물론 보통의 국산차와 비교하기는 무리지만 큐엠 5 와 비교했을때 비틀림 강성이 더 뛰어나다는 생각은 들지 않았습니다.
티구안의 가장 큰 장점은 그정도 가격대에서 독일 폭스바겐의 수입차를 탈 수 있다는 프리미엄이라고 할 수 있겠습니다.
5. 윈스톰 맥스
윈스톰과 많이들 비교하게 되는 차량이죠 비교한다면 윈스톰보다 상대적으로 작은 차체가 윈스톰에 비한 유일한 열세라고 할 수 있겠네요 물론 개인적으로 작은 차체가 무조건 단점이라고 생각하진 않습니다만 국내 정서상 작은 차체는 약점이 될 수 있겠죠.
작다는 것의 기준이 문제인데 용도에 맞는 충분한 공간을 제공하는 한도내에서 작을 수록 좋다는 것이 저의 개인적인 생각이기 때문에 ^^
맥스는 윈스톰보다 한결 안정된 주행안정성을 보여주는데 스티어링 기어비도 작아져서 핸들링 스피드도 빨라졌습니다.
다만 큐엠보다 다소 큰 스티어링 휠은 작아진 기어비의 장점이 큐엠에 대비해서는 그다지 와닿지 않더군요.
큐엠과 함께 바이제논 헤드램프가 적용되서 야간주행 시인성이 좋아졌는데 코너링 램프가 없는점은 아쉽네요 리어 서스펜션은 주행안정성을 높이기위해 다소 리펌프가 짧게 되어있는데 시내도로 주행시 다소 승차감 면에서 마이너스가 되고 고속주행시 도로 이음새 부분에서 리어측의 노면추종력이 다소 떨어지는 느낌도 받았지만 전반적으로 그동안의 국산차량과 비교하면 주행안정성이 좋은 편입니다.
위급한 상황에서의 급핸들 조작시에도 안정된 자세를 찾는 시간이 빠르고 esp의 개입은 유럽사양답게 약간 늦게 셋팅되어 있어서 달리는걸 좋아하시는 분에게는 좋습니다. (큐엠의 경우도 에셈 7보다 vdc개입이 약간 느리게 되어 있어서 저는 좋더군요)
아쉬운점은 윈스톰의 파워트레인이 그대로 적용되었다는 점인데 아이신 미션은 르노삼성차량에 적용된 아이신 보다 다소 변속딜레이가 있고 tcu의 제어가 다소 완성도가 떨어진다는 느낌입니다
이부분은 아이신 6단이 적용된 제네시스 3.8 에서도 느꼈던 부분인데 아이신 5단이 적용된 세븐 3.5 차량과 제네시스 를 비교할때 변속 딜레이 부분에서 세븐의 딜레이를 1이라고 한다면 제네시스의 딜레이가 3정도는 되더군요.
변속싯점에서의 파워로스는 실제 달리기에서 상당한 부분을 차지하기 때문에 무척 아쉬운 부분이였습니다.
고속주행중의 풍절음이나 하체소음 같은 부분은 큐엠보다는 약간 떨어진다는 느낌이였고 성능은 아쉽지 않을 정도였지만 역시 구형의 엔진이 사용되서 아쉬운 부분입니다.
작다는 것의 기준이 문제인데 용도에 맞는 충분한 공간을 제공하는 한도내에서 작을 수록 좋다는 것이 저의 개인적인 생각이기 때문에 ^^
맥스는 윈스톰보다 한결 안정된 주행안정성을 보여주는데 스티어링 기어비도 작아져서 핸들링 스피드도 빨라졌습니다.
다만 큐엠보다 다소 큰 스티어링 휠은 작아진 기어비의 장점이 큐엠에 대비해서는 그다지 와닿지 않더군요.
큐엠과 함께 바이제논 헤드램프가 적용되서 야간주행 시인성이 좋아졌는데 코너링 램프가 없는점은 아쉽네요 리어 서스펜션은 주행안정성을 높이기위해 다소 리펌프가 짧게 되어있는데 시내도로 주행시 다소 승차감 면에서 마이너스가 되고 고속주행시 도로 이음새 부분에서 리어측의 노면추종력이 다소 떨어지는 느낌도 받았지만 전반적으로 그동안의 국산차량과 비교하면 주행안정성이 좋은 편입니다.
위급한 상황에서의 급핸들 조작시에도 안정된 자세를 찾는 시간이 빠르고 esp의 개입은 유럽사양답게 약간 늦게 셋팅되어 있어서 달리는걸 좋아하시는 분에게는 좋습니다. (큐엠의 경우도 에셈 7보다 vdc개입이 약간 느리게 되어 있어서 저는 좋더군요)
아쉬운점은 윈스톰의 파워트레인이 그대로 적용되었다는 점인데 아이신 미션은 르노삼성차량에 적용된 아이신 보다 다소 변속딜레이가 있고 tcu의 제어가 다소 완성도가 떨어진다는 느낌입니다
이부분은 아이신 6단이 적용된 제네시스 3.8 에서도 느꼈던 부분인데 아이신 5단이 적용된 세븐 3.5 차량과 제네시스 를 비교할때 변속 딜레이 부분에서 세븐의 딜레이를 1이라고 한다면 제네시스의 딜레이가 3정도는 되더군요.
변속싯점에서의 파워로스는 실제 달리기에서 상당한 부분을 차지하기 때문에 무척 아쉬운 부분이였습니다.
고속주행중의 풍절음이나 하체소음 같은 부분은 큐엠보다는 약간 떨어진다는 느낌이였고 성능은 아쉽지 않을 정도였지만 역시 구형의 엔진이 사용되서 아쉬운 부분입니다.
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